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지어봐야 안다? GTX-A 창릉역에 깔린 우려들

창릉역 신설 정말 괜찮나

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3기 신도시 물량의 절반 이상을 차지하는 남양주 왕숙1·2 지구와 고양 창릉의 교통대책이 확정됐다. 수도권 광역급행철도(GTX) 노선에 새로운 역(창릉역)을 만드는 거다. 신설역 탓에 역 간 거리가 좁아지고 속도가 떨어져 GTX의 애초 목적을 해칠 것이라는 우려가 쏟아졌다. 국토교통부는 ‘목표치’에 어긋나지 않게 운영할 것이라는 뜻을 밝혔지만 불안은 여전히 남아있다.

출처뉴시스

수도권 신도시의 성패는 ‘교통’에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 수도권에서 서울이 차지하는 면적 비중은 5%에 불과하지만 수도권에 둥지를 튼 중소기업의 종사자 40%는 서울에서 일한다. 신도시의 자족기능보다 ‘서울에 출퇴근하는 게 얼마나 편리한가’가 훨씬 더 중요한 이유다. 


국토교통부가 2020년 12월 29일 3기 신도시 ‘광역교통 개선대책’을 내놓은 이유가 여기에 있다. 이번 대책에는 3기 신도시에서 서울을 오갈 수 있는 교통 인프라 확충안이 포함됐다. 도로 확대, 수도권 광역급행철도(GTX) 역 신설 등이다. [※참고: GTX는 2009년 서울과 경기·인천 접근성을 높이기 위해 제안된 대심도(지하 40~50m) 광역급행철도를 말한다. 고속철로 A·B·C노선으로 구성돼 있다.]


19만9000호 규모의 3기 신도시 중에서도 교통 개선대책의 핵심이 된 지역은 남양주 왕숙1·2지구와 고양 창릉이다. 주택 수로 따지면 각각 6만9000호, 3만8000호로 3기 신도시의 절반을 넘는 지역이다. 하지만 교통 정책 발표 이후 곧바로 논란이 일었다. GTX-A노선에 새롭게 추가된 ‘창릉역’ 때문이었다. 


2019년부터 GTX 창릉역이 생길 것이라는 풍문이 떠돌았지만 국토교통부는 지금까지 “그럴 계획이 없다”며 반박해왔다. 1000억원대 사업비를 감당할 주체가 없다는 게 창릉역이 생길 수 없는 이유 중 하나였지만 한국토지주택공사(LH)가 1650억원에 이르는 창릉역 공사비 전액을 감당하겠다고 나서면서 상황이 달라졌다.

창릉역을 신설하겠다는 계획이 확정되자 숱한 우려가 쏟아지고 있다. ‘역 간 거리가 줄어든다’ ‘열차 속도가 떨어진다’ ‘사업기간이 연장된다’ 등이다. 국토부의 대답은 어떨까. 3기 신도시 GTX 교통 대책을 둘러싼 우려와 해명을 살펴봤다. 


■우려❶ “역 간 거리 줄어든다”= 현재 GTX A노선에서 역 간 거리가 가장 짧은 구간은 ‘삼성~수서’다. 두 역 간 거리는 5.2㎞다. 창릉역은 ‘대곡’과 ‘연신내’ 사이에 생기는데, 두 정류장의 거리는 9.9㎞다. 이 구간에 창릉역이 생긴다면 역 간 거리는 4.9㎞ 이하가 될 수밖에 없다. 가장 짧은 구간이 만들어지는 거다. 이래도 괜찮은 걸까.


GTX가 추진되던 2009년 공공과 민간은 서울 외 GTX 노선에서 서로 다른 적정 역 간 거리를 제시했다. 공공은 GTX 서울 제외 수도권 역 간 거리(서울 안에 있는 연신내·서울역·삼성·수서 제외)를 평균 9㎞로 제안했고, 민간은 8㎞를 기준치로 내놨다. 창릉역이 생기기 전 GTX-A노선 서울 외 역의 평균 거리는 어땠을까. 


수도권에 있는 GTX-A노선 역 간 평균 거리는 9.5㎞였다. 창릉역이 생기면 평균 거리는 8.3㎞로 1㎞ 이상 줄어든다. 창릉역이 추가된다 해도 민간이 제시했던 평균 거리 8㎞는 지켜지는 셈이다. 하지만 이는 평균치일 뿐이다. 대곡~창릉~연신내(경기 북부·서울) 구간이 아닌 성남~용인~동탄(경기 남부) 구간의 역 간 거리가 평균 역 간 거리를 늘려놓은 측면도 있다. 그럼 평균치를 지켰으니 아무런 문제가 없는 걸까.

■우려❷ “표정속도 줄어든다”=당연히 그렇지 않다. GTX 창릉역의 갑작스러운 추가를 우려하는 쪽에서는 ‘표정속도表定速度’가 줄어들 수 있다고 역설한다. 표정속도는 전체 주행거리를 주행 시간·승객 승하차 시간·정차 시간 등 실제 소요되는 시간으로 나눠 계산한 지표다. 역이 신설되면 승객 승하차 시간·정차 시간이 기존 노선보다 늘어날 수밖에 없고, 주행속도를 높이는 데도 한계가 생긴다.


애초 GTX가 처음 제안될 때 목표로 삼았던 표정속도는 평균 100㎞/h였다. 국토부는 창릉역이 신설되더라도 ‘시속 100㎞’ 운행엔 문제가 없을 것으로 보고 있다. 논리는 단순하다. 특정 구간에서 속도가 줄어든다면 다른 구간에서 속도를 높여 평균 표정속도를 유지하면 된다는 거다. 국토부 관계자는 “다른 구간에서 속도를 높이는 방식으로 표정속도 기준치인 100㎞/h를 유지할 할 계획”이라고 말했다. 


그는 이어 “준공 전 사용허가 때 실제 운행 속도를 가늠해 볼 수 있을 것”이라며 “창릉역 신설이 현실적으로 운행 속도에 얼마나 영향을 미칠지는 아직 단언하기 어렵다”고 덧붙였다.

‘어떤 구간에서 속도가 떨어진다면 다른 구간에서 속도를 높이면 그만’이라는 단순논리는 결국 공사를 마무리하고 직접 운행을 해봐야 입증할 수 있다는 얘기다. 만약 그때 위험요인이 나타난다면 어떤 대책이 있을까. 국토부 관계자는 “아직 확인되는 것들이 없기 때문에 답변을 확실하게 하기 어렵다”며 확대해석을 경계했다.  


역 하나에 들썩이는 이유 

어쨌거나 목표도 바뀌지 않았고 평균 기준치도 벗어나지 않았다. 수치로만 보자면 계획에서 어긋난 것도 없다. 하지만 GTX-A노선을 둘러싼 우려가 쌓이는 데는 그럴 만한 이유도 있다. 창릉역 신설처럼 이 노선의 애초 계획이 틀어질 가능성이 충분하기 때문이다. 교통 계획은 상황에 따라 바뀔 수 있다.

하지만 어떤 이유에서 계획을 변경했는지, 위험요인은 검토했는지, 절차적 변경 단계는 제대로 거쳤는지, 누구의 입김이 들어간 건 아닌지 등이 공개되는 일은 드물다. 창릉역 신설 건도 그랬다. 또다른 반발이 이어지고, 위험요인을 걱정하는 목소리가 높아질 수밖에 없는 이유다. 

최아름 더스쿠프 기자

eggpuma@thescoop.co.kr

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