라이드매거진

지난 1월 미국에서 있었던 미디어 론칭 행사에서 이틀 동안 레드 이탭 AXS가 장착된 자전거를 타 봤다. 라이딩을 하면서 빨라진 변속 속도와 앞 변속을 하지 않아도 자동으로 앞 변속이 되는 시퀀셜 시프트가 상당히 인상적이었다. 미디어 론칭 행사 중 저녁 식사 시간에 이 시간을 더 행복하게 만들 수 있는 게 뭐가 있을까라는 CEO의 질문에 기자를 초대해 준 스램의 케네스는 프리 그룹셋이라는 대답을 했고, 얼마 뒤 사무실로 레드 이탭 AXS가 배달돼 왔다.가장 먼저 도착한 것은 파워미터 크랭크세트와 BB다. 설 연휴가 시작되기 전날인 2월 1일이었다. 생산 일정 때문에 뒤늦게 따로 보냈는데 다른 부품들이 세관에 잡혀 있는 사이에 먼저 도착한 것이다. 다른 부품들도 설 연휴가 지나면 도착할 테니, 프리허브바디를 서둘러 준비했다.2월 19일 교육에 참석하고, 조립은 바로 다음 날인 20일에 서울 강남구에 있는 첼로 홍보관 어라운드 3000에서 진행했다. 11단 이탭을 조립할 때 기자의 프레임을 만졌던 경험이 있는 만큼 믿고 맡길 수 있었다. 프레임세트와 부품을 미리 맡겼더니 호스 커팅에 필요한 추가 부품인 호스 바브와 컴프레션 피팅을 준비해 놨다.

가장 먼저 도착한 것은 파워미터 크랭크세트와 BB다. 설 연휴가 시작되기 전날인 2월 1일이었다. 생산 일정 때문에 뒤늦게 따로 보냈는데 다른 부품들이 세관에 잡혀 있는 사이에 먼저 도착한 것이다. 다른 부품들도 설 연휴가 지나면 도착할 테니, 프리허브바디를 서둘러 준비했다.

2월 19일 교육에 참석하고, 조립은 바로 다음 날인 20일에 서울 강남구에 있는 첼로 홍보관 어라운드 3000에서 진행했다. 11단 이탭을 조립할 때 기자의 프레임을 만졌던 경험이 있는 만큼 믿고 맡길 수 있었다. 프레임세트와 부품을 미리 맡겼더니 호스 커팅에 필요한 추가 부품인 호스 바브와 컴프레션 피팅을 준비해 놨다.

프레임보다 먼저 휠부터 준비했다. 미리 교체해 둔 XDR 프리허브바디에 레드 이탭 AXS 스프라켓을 장착했다. 스프라켓 규격은 10-33T를 선택했다. 11-32T를 쓰면서도 가끔 오르막이 힘들었던 만큼 10-26T나 10-28T는 기자에게 맞지 않는다는 판단이었다.

가장 작은 코그의 T수가 10으로 줄고, 프리허브바디 규격도 바뀌었지만 스프라켓 장착 공구만큼은 전과 같다. 어라운드 3000은 일반적인 스프라켓 공구 외에 액슬 방식 휠에 맞는 스프라켓 공구도 보유하고 있다. 공구 가운데에 액슬 사이즈에 맞는 굵은 봉이 달려 있어서 뒤틀리지 않고 안정적으로 스프라켓을 조일 수 있다.

스프라켓 다음은 브레이크 로터다. 스램 센터라인 XR 로터는 브레이크 패드에 닿는 부분과 허브에 고정되는 부분의 컬러가 다르다. 쉽게 과열되지 않고, 실수로 손이나 다른 신체 부위가 들어가도 다치지 않는 구조로 돼 있다. 끝 부분은 날카롭지 않게 가공해 휠 설치가 쉽고 UCI 규정을 준수한다.

마무리는 토크렌치로 확실하게 작업한다. 브레이크 로터 고정 볼트에는 풀림 방지제가 발라져 있어서 조금 빡빡하게 들어가는 경우가 있다. 드물지만 간혹 볼트가 다 조여지지 않은 상태에서 적정 토크 이상으로 느껴질 수 있으니 볼트 머리와 로터, 로터와 허브 사이에 유격이 없는지 다시 한 번 확인하자.

휠을 준비한 다음 프레임으로 넘어갔다. 먼저는 BB부터다. 프레임에 맞는 프레스핏 방식 BB이며, 스램 DUB 규격이다. 스램은 이전의 GXP 방식과 BB30 규격을 통합하는 28.99mm 스핀들의 DUB 규격을 MTB 크랭크에 우선 적용한 다음 로드바이크 크랭크까지 확장했다. 다만 트렉 BB90이나 이탈리안 방식을 사용하는 피나렐로의 경우 DUB 규격 크랭크를 사용할 수 없어 GXP 규격 AXS 크랭크도 생산한다.

크랭크세트는 170mm, 48/35T다. 기존에 사용하던 172.5mm는 발과 앞바퀴가 닿는 지점이 생겨 170mm를 선택했다. 체인링은 46/33T를 쓰고 싶은 마음이 한편으로는 들었지만, 35x33T 조합이 34x32T에 비해 가볍다는 것을 알고 무거운 쪽의 기어를 늘렸다. 53x11T를 밟던 20대는 지나갔고 30대도 얼마 남지 않았지만 체중이 늘었으니 48x10T 정도는 밟을 수 있다고 생각했다.

크랭크세트 다음에는 레버와 브레이크 캘리퍼를 장착했다. 브레이크 호스로 연결돼 있는 만큼 같이 작업하는 게 편하다. 캘리퍼는 크게 바뀐 부분이 없으나 레버가 많이 바뀌었다. 손의 크기와 모양에 따라 브레이크 리치를 조절할 수 있고, 변속 패들과 후드는 표면 처리를 새롭게 해 조작감이 더 좋아졌다.

요즘의 자전거는 공기역학 등의 이유로 브레이크 호스가 프레임이나 포크 내부를 통과하는 경우가 많다. 외부로 호스가 노출되는 방식이라도 새 호스는 상당히 길어서 그대로 사용하기 곤란하다. 적당한 길이로 호스를 자른 다음 프레임이나 포크 내부를 잘 통과시킨 다음 호스 바브와 컴프레션 피팅을 장착하고 다시 레버와 연결한다.

레버 다음은 디레일러다. 뒤 디레일러는 디레일러 행어에 고정용 볼트를 조이는 것만으로 장착이 끝난다. 내부에 댐퍼가 들어있고 모터 성능과 신호 체계가 향상됐으나 겉으로는 보이지 않는다. 겉으로 보이는 차이는 풀리 형태다. 아래쪽 풀리가 내로우-와이드 형태이며 세라믹 베어링이 적용돼 내구성과 효율이 향상됐다.

앞 디레일러는 높이와 각도를 잘 맞춰서 장착해야 한다. 더 넓은 뒤 타이어를 쓸 수 있도록 형태의 개선이 이뤄졌고, 변속 패들을 조작하면 즉각적으로 빠르고 정밀하게 변속을 한다. 모터가 동작하면서 디레일러가 돌아가지 않게 받쳐 주는 쐐기가 포함돼 있으며 프레임에 따라 맞는 형태의 쐐기를 선택해 장착한다.

BB, 크랭크세트, 레버, 캘리퍼, 디레일러까지 프레임에 장착할 모든 부품의 조립이 끝났다. 체인 장착이 남아 있지만, 휠이 먼저다. 미리 스프라켓과 브레이크 로터를 장착했던 휠을 프레임과 포크에 결합한 다음 캘리퍼 위치를 조절하고 브레이크 패드와 로터가 닿는 곳은 없는지 살피고 로터가 휘어 있다면 조정해 준다.

조립의 마지막 단계는 바로 체인이다. 12단 체인인 만큼 길이에 맞게 체인을 자를 때는 12단에 맞는 공구를 사용해야 한다. 12단에 호환되지 않는 11단이나 그 이하의 체인 공구를 사용할 경우 체인이 원활하게 움직이지 않을 수 있다. 공구도 중요하지만 체인 방향도 중요하다. 위아래 모양이 다른 플랫탑 체인인 만큼 링크를 결합하기 전에 한 번 더 확인하자. 체인링크는 기존과 동일한 방식이며, 화살표가 체인이 진행하는 방향을 향하도록 하면 된다.

장착이 끝났으니 세팅할 차례다. 디레일러와 레버의 AXS 버튼을 눌러서 페어링하는 것은 11단 이탭과 동일하다. 앞뒤 디레일러의 리미트 볼트와, 변속했을 때 디레일러의 정확한 위치를 맞추는 미세조정으로 라이딩 준비가 끝났다.

기자가 본격적으로 자전거를 타기 시작한 1999년에 처음 구입했던 MTB는 3단 체인링과 8단 스프라켓, 스램 그립시프트가 장착된 24단 모델이었다. 27단 MTB, 로드바이크와 MTB 공통의 20단, 22단 로드바이크를 거쳐 20년이 지난 지금 다시 24단이 등장했다. 장르도 바뀌었고 몸도 많이 다르지만, 다시 가슴이 뛴다. 스램 레드 이탭 AXS와 함께라면 그때만큼의 열정을 다시 불러일으킬 수 있을 듯하다.