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멀어지는 아시아나 재기의 꿈… HDC현산의 선택은?

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아시아나항공 본사 로비에서 직원들이 업무를 보고 있다. /사진=머니투데이 이기범 기자

재기를 노리는 아시아나항공의 꿈이 점점 더 멀어져갑니다. 

2조5000억원 베팅한 HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄의 인수 포기설이 끊이질 않고 있는 탓인데요.

시간이 지날수록 HDC현산 컨소시엄이 아시아나항공을 인수할 가능성이 낮아질 것이란 관측이 나옵니다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 항공업계가 최악의 위기입니다.

해외에서는 이미 항공사들의 파산 신청 소식까지 들려옵니다. 

HDC현산 컨소시엄이 아시아나항공을 포기하는 것이 더 이득이라는 말이 나돌 정도인데요.

겨우 인수를 해도 회생을 장담할 수 없어 보입니다.

진화되지 않는 인수 포기설

아시아나항공의 경영정상화를 실현하겠다던 HDC현산 측이 아시아나항공 주식 취득 시점을 무기한 연기했습니다.

지난해 말 HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄이 금호산업 등과 주식매매계약을 체결할 때와 상황이 180도 달라진 것이 그 이유죠.

아시아나항공의 부채는 상상을 초월합니다.

올해 1분기 연결 재무제표 기준 부채비율은 약 6280%입니다. 

HDC현산이 아시아나항공 인수를 검토하던 지난해 3분기 약 660%의 부채비율보다 10배 가까이 늘어난 수치죠.

계약체결 당시 신규 자금 2조1800억원을 투입해 업계 최고 수준의 재무건정성을 갖추겠다고 자신한 정몽규 HDC 회장이 말이 무색해졌습니다. 

국책은행이 1조7000억원을 긴급 투입하기로 했지만 하반기는 장담할 수 없습니다. 

올해 해소해야 할 차입금 규모는 2조5000억원입니다. 

정부가 기간산업안정기금을 투입할 계획이지만 아시아나항공에 얼마나 투입될지 불투명합니다.

정 회장이 아시아나항공 인수를 포기할 것이란 전망이 나오는 이유입니다.

과거에도 기업의 인수포기 사례는 있었습니다.

2008년 대우조선해양 인수에 나선 한화는 6조3000억원을 베팅했지만 1년여 만에 인수 포기를 선언했는데요.

조선업 악화와 노조의 실사 거부 등이 발목을 잡은 것. 

인수금액의 5%인 이행보증금 3150억원을 포기할 수 없었던 한화는 소송을 거쳐 1260억원을 되찾은 바 있죠.

코로나19 사태 장기화 가능성도 HDC현산의 인수 포기설에 힘을 실어주고 있습니다. 

베인앤드컴퍼니의 보고서에 따르면 올 하반기 회복을 기대할 수 없는 상황입니다. 

U자형 회복을 거치게 되는데 빨라도 내년 하반기 정도가 될 것으로 예상하고 있습니다. 

HDC현산이 아시아나항공 인수에 대한 이행보증금으로 지급한 2500억원을 포기하는 것이 이득이라는 계산이 나올 정도입니다. 

“정부가 아시아나항공이 상반기를 버틸 있을 만큼 지원하기로 결정했음에도 당초 계획대로 들어오지 않는 것을 보면 포기할 수도 있겠다는 생각을 하게 된다”

- 허희영 한국항공대 교수

일각에서는 국영화 가능성도 제기됩니다.

HDC현산 측이 인수를 포기할 경우 채권단은 재입찰을 준비하게 됩니다.

하지만 유찰 가능성이 높다는 것이 업계의 중론이죠.

지난해 아시아나항공이 매물로 나왔을 당시 대기업 입찰 가능성이 거론됐지만 현실화되지 않았습니다. 

막상 뚜껑을 열어보니 HDC현산과 애경그룹뿐이었는데요.

지난해 아시아나항공 인수에 도전한 애경그룹은 이스타항공을 이미 인수하기로 했습니다. 

아시아나항공 부채비율 현황. 매년 늘어나는 모습. /그래픽=김은옥 기자

새 주인 찾으면 살아날까

코로나19로 모든 항공사가 휘청이고 있지만 아시아나항공은 조금 더 심각합니다. 

코로나19 이전부터 경영정상화에 돌입하고 자구안을 펼쳐왔습니다. 

지난해에도 채권단으로부터 1조6000억원의 자금을 지원받은 바 있습니다. 

최근 2년간 채권단에 진 빚만 3조3000억원입니다. 

사업성을 따져봐도 현재 위치는 애매합니다. 

위에서는 대한항공이 누르고 아래에서는 저비용항공사(LCC)들이 압박하고 있죠.

지난해 아시아나항공의 국제선 및 국내선의 점유율은 각각 22.8%, 19.3% 수준입니다. 

같은 기간 대한항공은 33.2%, 22.9%로 집계됐습니다. 

대형항공사(FSC)의 매출에서 80% 이상을 차지하는 국제선 점유율 격차가 상당하죠.

가격을 앞세운 LCC의 등장으로 단거리노선 경쟁도 치열합니다. 

아시아나항공이 2018년 30주년을 맞아 장거리노선을 60% 이상으로 늘리겠다고 밝힌 것도 이 때문입니다. 

물론 쉽지는 않습니다. 

국제선 노선 수는 대한항공 110개, 아시아나항공 73개로 약 1.5배 차이가 납니다. 

양사의 여객 매출에서 가장 큰 부분을 차지하는 미주 부분은 델타항공과 조인트벤처(JV)를 체결한 대한항공이 우위를 점합니다. 

대한항공은 JV를 통해 델타항공과 아시아지역 및 미국 간 노선에 대한 여객, 화물 부문을 협력하고 있습니다. 

스케줄과 연결성 개선, 운항횟수 증대, 판매·마케팅 등을 공동으로 관리하며 환승 수요 유치도 더욱 원활해지는 효과가 있죠.

리스 비중이 타 항공사대비 높다는 것도 문제입니다. 

회계기준 변경에 따라 리스 비용이 부채로 잡히는데 아시아나항공의 항공 리스 비중은 약 60%입니다. 

같은 FSC인 대한항공이 약 17%인 것과 비교하면 비중이 높은 편이죠.

“시장에서 바라보는 아시아나항공은 빚더미인 회사다. 현 상황에서는 2~3년 버티기도 어렵다는 말까지 나온다”

- 업계 관계자

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