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부동산 달구는 GTX, '서울 빨대효과' 어쩌나

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출처지난달 21일 여의도 국회 정론관에서 더불어민주당 의원들이 GTX-B노선 예비 타당성 조사 통과 기자회견을 갖고 있다. /사진=뉴스1 임세영 기자

수도권광역급행철도(GTX)가

 다시 부동산시장을 뜨겁게 달굽니다. 



지지부진하던 B노선(인천 송도-남양주 마석)이 

최근 열린 기획재정부 재정사업평가위원회에서

 예비타당성조사(예타)를 통과해서입니다.


이에 따라 앞으로 남양주·구리시 등 

교통여건이 열악했던 수도권 동북부지역과 



인천·부천 등 수도권 서부지역의 

서울 도심 접근성이 크게 향상될 것으로 기대돼 

벌써부터 수혜지역 부동산시장은 들썩입니다. 



또 앞서 예타를 통과해 사업 추진에 속도가 붙은 

A·B노선과 함께 시너지도 기대됩니다. 



반면 GTX가 수도권 부동산시장에

 마냥 호재로만 작용하지 않을 것이란

 관측도 나옵니다. 



교통이 편리해진 만큼 

수도권 외곽은 베드타운으로 각인되고

 서울로 경제활동이 집중되는 

빨대효과가 나타날 것이

 자명하다는 것입니다.



 GTX는 호재일까요 악재일까요.

◆예타 뚫은 B노선… 수혜지역 들썩

지지부진하던 GTX-B노선사업 추진이 

예타 문턱을 넘으며 속도가 붙었습니다. 



인천 송도-남양주 마석을 잇는

 GTX-B노선은 총 5조7351억원이 투입되며



 인천 송도국제도시를 출발해 

여의도-용산-서울역-청량리-남양주 마석에 이르는 

80.1㎞ 구간으로 정거장수는 13개소입니다.


국토교통부에 따르면 

최근 열린 기재부 재정사업평가위원회 회의에서

 GTX-B사업의 경제성 지표인 비용 대비 편익 비율(B/C)이 두가지 시나리오에 따라 각각 0.97, 1.00을 받았고 

종합평가(AHP) 점수는 0.516, 0.540으로 평가됐습니다.


첫번째 시나리오는 

3기신도시 개발 계획을 포함하지 않았을 때, 



두번째 시나리오는

 3기신도시 개발이 반영됐을 경우입니다.



GTX-B노선은 

2014년 한국개발연구원(KDI)의 첫 예타 조사에서

 B/C가 0.33에 불과해 경제성에서 낙제점을 받았지만 



정부가 노선 연장과 남양주 등 

3기신도시 개발 계획 등을 발표하면서 

결국 예타 관문을 뚫었습니다. 


그동안 GTX-B노선은 2017년 9월부터 예타를 시작했지만 

2년 가까이 결과를 내지 못한 채 표류했습니다. 



올 1월에는 정부의 

예타 면제 대상에서도 제외되기도 하며

 불확실성이 커졌지만 



이번 예타 통과로 수혜가 기대되는 부동산시장은 

벌써부터 기대감에 들떴습니다.

 

GTX는 지하 40~50m 이하에 건설되는 직선화 철도로 

일반 지하철보다 3~4배 빠릅니다. 



최대 180㎞/h의 속도로 주파해 

도심 도달 시간이 3분의1 수준으로 단축되는 게 

특징입니다. 



이에 따라 송도에서 서울역까지 

도달 시간이 82분→ 27분,

 여의도-청량리는 35분→ 10분,

 송도-마석은 130분→ 50분으로 

각각 줄어들 전망입니다. 



이 같은 기대감에 

해당 지역 시세가 소폭 오름세를 보였습니다. 



송도 부동산시장의 대장주로 꼽히는

 연수구 송도동 ‘송도더샵퍼스트파크’ 전용면적 84m²의

 8월 시세(KB부동산 기준)는 6억7500만원인데 

이는 연초(6억5000만원)보다 2500만원 오른 값입니다.


또 한국감정원에 따르면 남양주 아파트 매매가격의 경우

 최근 4주 연속 오름세를 나타내며

 GTX-B노선 수혜지역의 기대감을 그대로 대변했습니다.

출처지난 5월16일 정부세종청사 국토교통부 앞에서 파주 교하지구와 서울 청담동, 후암동 주민들이 집회를 열고 GTX A노선 원안 시행을 촉구하고 있다. /사진=뉴시스 강종민 기자
◆A·C와 시너지 vs 빨대효과 우려

GTX-B노선의 예타 통과는 

그동안 또 다른 노선인 A·C와 온도차가 있었습니다. 



GTX-A노선(운정-동탄)과 C노선(덕정-수원)은

 이미 2014년과 2018년 예타를 통과했습니다. 



A노선의 경우 지난해 12월 착공식이 열렸고 

C노선은 올 6월 기본계획 수립에 들어갔지만 

B노선은 2017년 9월부터 2년 가까이 

결과를 내놓지 못하고 표류했습니다.


하지만 B노선도 예타 문턱을 넘으며 

앞서 추진 중인 A·C노선과의 시너지가 기대됩니다. 



또 예타 결과 GTX-B노선은 2030년 기준

 하루 평균 29만명이 이용하고


 

승용차 통행량은 

하루 4만4000대가량 감소할 것으로 분석돼 

교통편의성이 개선될 것으로 전망됐습니다. 



여기에 건설기간 중에

 약 7만2000명의 고용이 창출되고 



운영기간(40년 기준)에는 

약 4만5000명의 일자리가 생길 것으로 분석됐습니다.


GTX-B 노선은 사업추진 방식이 결정되고

 설계 등 후속절차가 차질 없이 추진될 경우

 이르면 2022년 말 착공에 들어가

 2026~2027년쯤 완공될 예정입니다.


GTX-B노선이 예타 막차를 타며 

장밋빛 전망이 쏟아지고 있지만 

우려의 목소리도 나옵니다. 



우선 지역 주민들의 반대가 심해 

착공부터 완공까지 험로가 예상돼 

당초 계획보다 공사기간이 더 길어질 우려가 있습니다.


현재 파주 교하지구, 강남구 청담동, 용산구 후암동 등

 GTX-A노선 지역 주민들은 안전성 문제 등을 거론하며

 사업 추진에 반대합니다. 



교하지구 주민들은 

노선이 열병합발전소 밑을 지나

 위험성을 강조하고


 

청담동 주민들은 

한강 인접지역의 암반대 종류와 형상이 불안정하다고

 지적합니다. 



현재도 찬반 의견이 팽팽히 맞서고

 주민들의 반발이 거센 만큼 노선 변경 등의 변수가 발생돼

 사업이 지연될 가능성을 배제할 수 없습니다.


특히 교통망 개선으로 모든 경제활동이 서울로 집중돼 

지역경제가 후퇴할 우려가 있는 

빨대효과는 GTX가 품은 가장 큰 숙제입니다. 



빨대효과는 교통망 개선에 뒤따르는 

필연적인 효과로 거론되지만 



GTX의 경우 수도권 외곽에서 

서울로의 이동시간을 획기적으로 단축시키는 만큼

 GTX의 시·종착역이 있는 수도권 도시는 

국 베드타운으로 전락할 우려가 크다는 것입니다. 


이밖에 GTX-A노선 요금이 

현재 기준 3000원대 후반

(운정-서울역 3700원, 동탄-삼성 3900원, 

킨텍스-서울역 3500원)으로 알려진 만큼

 B·C노선 역시 비슷한 가격대를 형성할 것으로 보이지만 

물가상승률 등을 고려하면 

개통 시점에는 더 오를 수 있습니다. 



출퇴근 교통비로 

하루 왕복 7000원 이상의 요금이 지출되는 것이

 과연 서민들을 만족시킬 만한 가격인지도 

GTX가 극복해야 할 과제로 지적됩니다.


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