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맥시 스쿠터의 새로운 도전자, 킴코 AK550

AK550은 브랜드를 한 단계 성장시키기 위한 전환점이자 멋진 스타일과 뛰어난 성능으로 앞으로의 50년을 이끌어나갈 첫걸음이다

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맥시 스쿠터의 새로운 도전자

KYMCO AK550

킴코가 50주년을 기념해 선보이는 AK550은 브랜드를 한 단계 성장시키기 위한 전환점이자 멋진 스타일과 뛰어난 성능으로 앞으로의 50년을 이끌어나갈 첫걸음이다. 콘셉트 모델인 K50은 공개 당시부터 많은 주목을 받았고 10월 중순 국내 정식 발매를 앞두고 있다

자 솔직히 말해보자. AK550의 첫인상에서 머릿속에 야마하 티맥스TMAX가 떠오르는 것은 자연스럽다. 카피캣 논란이 있을 수도 있다. 야마하의 스포츠 맥시 스쿠터 티맥스는 이 장르를 탄생시킨 모델이며 모든 스포츠 맥시 스쿠터의 벤치마킹 대상이다. 당연히 같은 카테고리를 공략하는 AK550에도 지대한 영향을 주었다. 기본적인 차량의 설계부터 스타일까지 많은 부분에서 영향력이 느껴진다. 아마도 킴코의 개발진은 티맥스를 뜯고 또 뜯어봤을 것이다. 팩트는 티맥스가 없었다면 AK550도 태어나지 못했을 것이란 것, 애초에 이걸 부정하고 티맥스 이야기를 쏙 빼면 AK550의 이야기 자체가 성립되지 않는다.

킴코 AK550의 헤드라이트는 LED 타입이며 좌우의 주간 주행등이 카리스마를 더한다. 좌우 페어링 앞쪽에 매립 된 방향지시등이나 모든 조명을 LED를 사용하고 있다

테일램프와 방향지시등도 LED 타입. 클리어 파츠와 면발광 LED 등의 조합이 신선한 느낌을 준다

디자인에서는 전체적인 실루엣이 많이 닮았다. 하지만 외형은 실루엣 까지다. 그 속을 채운 디테일은 킴코만의 것으로 담으려는 노력이 보인다. 날렵하고 개성적인 프런트 디자인부터 전체적인 디자인 흐름에 킴코 특유의 근육질 보디와 날렵한 라인들의 조화를 느낄 수 있다. 공격적이면서도 스타일리시하다. 또한 헤드라이트와 테일램프에서 면발광 부위와 LED의 조합이 뛰어나다. 디테일을 돋보이게 하는 테크닉이 좋다. 화려하지만 세련된 느낌이다. 디테일하게 보면 카울 간의 단차나 사출 상태도 좋다. 전반적으로 완성도가 좋고 각부의 재질이나 질감도 잘 처리했다. 이 정도면 성능을 떠나 디자인만으로도 사람들을 홀리기 충분하다.

좌측 글로브 박스에는 USB 포트가 마련되어 각종 스마트 기기의 전원으로 사용할 수 있다

스포티한 감각과 깔끔한 그래픽으로 다양한 정보를 표시하는 계기반은 수준급이다. 중앙의 원형 화면은 독자적인 스마트 시스템인 누도가 탑재되어 날씨부터 각종 앱의 알림을 전달하며 커스터마이징이 가능하다. 시승차량은 영문 버전이었으며 정식 출시 버전은 한글화되어 출시 할 예정이다

특히 계기반은 AK550의 디자인의 백미라고 할 수 있다. 라이더가 가장 긴 시간 보게 되는 것이 계기반인데 AK550은 이 부분에 많은 것을 투자했다. 중앙의 원형 디스플레이와 좌우의 6각형의 계기반으로 이루어져 있다. 계기반은 선명한 컬러로 시인성이 좋으며 중앙의 원형 컬러 TFT 화면에는 스마트 와치처럼 스마트폰과 연동해 다양한 정보를 확인하거나 계기반을 사용자가 커스터마이징 할 수 있는 누도(Noodoe)시스템을 탑재했다. 최신 IT 기술까지 더해진 것인데 약간은 SF 영화의 탈것의 콕핏 같다는 느낌도 든다.

발판은 좌우 폭은 좁은 편이지만 전후 길이가 길어 다양한 포지션에 대응한다. 더욱 스포티한 주행을 위한 미드콘트로 발판이 없는 것은 조금 아쉽다

시트는 중앙을 낮춰 시트고 자체를 낮춰 동양인도 편안하게 탈 수 있는 높이를 구현했다. 요추 보호대 역시 전후로 이동하며 체형에 맞춰 조절할 수 있다

트렁크 공간은 풀페이스 헬멧 한 개와 가벼운 재킷 한 벌 정도는 무난히 수납할 수 있다

시트고는 최대한 낮추는 설계와 좌우의 튀어나온 곳 없이 최대한 가늘게 만들어 발착지성을 향상시켰다. 핸들 높이는 적당히 허리가 숙여지며 스텝은 전후로 길어 발 위치를 다양하게 둘 수 있다. 요추 받침은 전후 조절식으로 원터치로 체형에 맞게 세팅할 수 있다. 성인 남성의 탠덤 시에도 리어에 하중이 지나치게 쏠리지 않아 핸들이 가벼워지는 일이 없다.

스포츠 주행을 위한 세팅

일반적인 스쿠터는 유닛 스윙암이라고 하는 스윙암과 뒷 바퀴, 엔진, 구동계가 한 번에 움직이는 구조를 사용한다. 엔진과 변속기가 하나로 합쳐져 바로 리어 휠로 구동력을 보내기 때문에 효율적이고 전체적으로 크기를 줄이기 좋다. 소형 스쿠터에는 완벽한 구조인 것이다. 길에서 보는 스쿠터들의 대부분이 이 유닛 스윙암 방식이다. 하지만 배기량이 커질수록 이 유닛 스윙암의 구조도 커지게 되고 무게 역시 늘어나며 고스란히 서스펜션 아래쪽에 무게가 집중된다. 무거울수록 관성이 커지기 마련, 이 묵직한 덩어리가 서스펜션 아래에서 움직이기 때문에 충격 흡수도 서툴고 노면 추종성도 떨어진다. 그리고 엔진이 지속적인 충격과 진동에 노출되기 때문에 내구성도 떨어지게 된다. 또한 무게가 뒤쪽에 쏠려있기 때문에 코너에 불리하고 변속기의 풀리가 대형화되며 좌측에 커다란 풀리 커버가 쉽게 노면에 닿아 뱅킹각에 제한을 받는 등, 다양한 문제로 스포츠성을 지향하는 맥시 스쿠터에는 어울리지 않는 방식이다.

파이널 드라이브는 벨트 방식. 스윙암 축과 구동축이 하나의 축을 사용하는 동축 스윙암을 채택해 뒷 서스펜션의 움직임에 따라 벨트 장력이 변하지 않아 내구성이 좋다

그래서 배기량이 큰 스포츠 맥시 스쿠터는 엔진과 변속기가 차량의 중앙에 실리고 스윙암에 구동축을 연결해 구동력을 뒷바퀴로 보낸다. 전체 구조가 복잡해지고 한 번의 구동축을 더 거치며 그만큼의 출력의 손실은 생기는 점은 불리하지만 뒷바퀴의 스프링 아래 하중이 획기적으로 줄고 무게중심이 중간으로 옮겨지며 전후 무게 배분에 유리하다. 또한 매뉴얼 바이크 수준의 뱅킹각을 확보할 수 있다. 이 장르의 원조 격인 야마하 티맥스를 비롯해 그를 겨냥하고 나온 아프릴리아 SRV850이나 BMW C 650시리즈가 이 방식을 사용하고 있다. AK550은 이를 통해 전후 무게 배분 50 : 50을 실현했다.

AK550이 형태의 답습에 그치지 않고 성능에 대한 고민이 충분히 녹아있음은 딱 10미터만 움직여도 알게 된다. 엔진 필링은 부드럽지만 위상차 크랭크로 “두둥 두둥”거리는 고동감이 돋보이는 배기음은 제법 박력 있다. 엔진의 회전 상승도 매끄럽다. 원심 클러치가 붙기 시작하는 시점은 3500rpm 이상으로 다소 높고 엔진도 고회전에서 출력을 발휘하는 타입이다. 클러치가 붙는 과정도 매끄럽고 붙은 후의 직결감도 괜찮은 편이다.

정지 상태에서 시속 100km까지의 가속은 6초대로 엔진 토크와 출력에 비해 빠르진 않다. 무게가 묵직하고 구조상 손실되는 출력이 많기 때문이다. 이는 동일한 방식의 맥시 스쿠터들이 공통적으로 가지고 있는 단점이다. 실제로 가볍고 출력 손실이 적은 유닛 스윙암 방식의 킴코 익사이팅400이 가속은 오히려 더 빠르다. 더욱이 AK550은 가속감이나 속도감이 전혀 과장되지 않는다. 전반적으로 출력에 비해 차체 강성이나 안정감에서 오는 여유 때문이다. 그래서 고속으로 갈수록 차가 안정적으로 느껴지고 진동도 없어 장거리 주행에도 유리하겠다. 킴코가 밝힌 최고속은 161.7km/h라는 상당히 구체적인 수치인데 실제 최고속은 이보다 높다. 실제 주행에서 많이 쓰게 되는 60- 120km/h 구간에서 가속이 시원해 출력의 부족함은 크게 느껴지지 않는다.

가속 성능이라는 대가를 치르고 얻은 구조는 와인딩 로드에서 진가를 발휘한다. 어렵게 실현한 전후 50 : 50의 무게 배분의 마법이 시작되는 것이다. 기울임이 시작되는 단계부터 코너를 빠져나가며 가속할 때까지 스쿠터의 영역을 훌쩍 벗어난 감각을 선사한다. 기울임은 저항이 없고 코너에서 뱅킹각은 충분한 여유가 있다. 스포츠 바이크를 타는 느낌도 나는데 의외인 점은 생각보다 안정적이라는 점이다.

AK550은 서스펜션의 움직임이 기대이상으로 만족스러웠다. 노면의 작고 큰 요철들은 잘 걸러주면서도 코너에서 낭창이는 느낌이 없다. 적당히 쫀득한 느낌으로 노면을 따라가지만 승차감도 나쁘지 않으면서 쓸데없는 움직임은 억제하는 적절한 세팅이다. 노면 상태가 좋지 못해 작은 요철이 이어지는 코너를 돌아갈 때도 안심감이 높았다. 서스펜션이 차량의 스포츠 성향과 밸런스가 좋은 느낌이다. 스윙암과 수평에 가깝게 장착된 리어 쇽업 소버는 좌측의 디자인 포인트가 되기도 한다. 기왕 한눈에 보이는 것 댐핑이나 프리로드 조절 기능을 더했으면 더 좋았을 뻔했다.

도립식 프런트 포크에 브레이크는 브렘보 캘리퍼를 기본 장착하며 ABS 시스템도 기본 장착한다. 매첼러 필프리 타이어가 순정으로 장착된다

브레이크 성능은 완벽하다. 초기 제동부터 풀브레이킹까지 섬세하게 제어하는 감각이나 제동력 모두 뛰어났다. 그도 그럴 것이 동급에서는 유일하게 순정으로 브렘보 레디얼 캘리퍼를 기본으로 채택하고 있다. 킴코 모델 중에서도 브렘보를 순정으로 장착한 것은 AK550이 최초다. 하지만 단순히 고사양의 캘리퍼만 꼽아둔다고 제동력이 좋아지는 것이 아니다. 서스펜션과 타이어 그리고 차량의 밸런스까지 브레이크 성능에 영향을 미치는 요소들이 잘 조화를 이루고 있다. 특히나 인상적인 점은 급제동시 차체의 반응이다. 강력한 감속 중력이 느껴지지만 프레임과 듬직한 프런트 포크까지 어디 하나 삐걱이는 느낌이 없다. 충분한 차체 강성 덕분이다. ABS의 개입 시기도 적절하고 작동시 레버에서 툭툭 느껴지는 킥백도 심하지 않아 작동 위화감이 덜하다.

AK550은 ‘The thrills of touring’을 캐치프레이즈로 걸고 있는데 실제 주행에서는 스릴보다는 안정감이 돋보였다. 전반적인 주행감각이 상당히 고급스럽다. 기존의 킴코에 기대하던 수준을 훨씬 상회해서 타는 내내 놀라웠다. 티맥스라는 확고부동한 정답이 있었는데 킴코는 비슷해 보이면서도 정답도 오답이 아닌 다른 새로운 정답으로 AK550을 내놓았다. 스포츠 성능이 떨어져서 투어링에 집중했다고 말하는 것이 아니라 스포츠성에 집중한 투어링이다. 완성도와 성능 모든 면에서는 이제 킴코는 이만큼이나 멀리 가버렸습니다 라고 쐐기를 박은 느낌이다. 최근 국내 브랜드들의 독자모델 개발에 대한 부진을 보고 있자면 부러울 지경이다.

다만 태생부터의 문제지만 티맥스와 차량의 구성이 지나치게 닮아있다는 점은 역시 아쉽다. 서스펜션을 차체 하단에서 측면으로 끌어올린 것 말고는 티맥스는 AK550의 완벽한 레퍼런스가 되고 있다. 조금만 더 독창적인 모델이었다면 훨씬 높은 점수를 받을 만한 성능과 완성도이기 때문이다. 이렇게까지 비슷해진 이유는 다르게 만들기가 힘들었기 때문일 수도 있고 익숙한 스타일로 시장을 쉽게 흡수하기 위함일 수도 있다. 또한 어설프게 손을 댔다면 지금의 밸런스를 만들지 못했을 것이다. 엔진의 배기량까지 유사하게 맞춘 것 역시 이 이상의 출력을 내면 밸런스가 깨질 것을 우려한 것으로 보인다. 실제로 ‘타도 티맥스’를 목표로 도전한 다양한 모델들이 배기량과 출력을 높이고 더 빨라지긴 했지만 티맥스의 밸런스에는 미치지 못했다. 하지만 AK550은 스펙보다는 잘 잡힌 밸런스를 구현하고 위에 자신들이 추구하는 스타일을 더하는 전략을 취했다. 그리고 이 모델을 베이스로 여러 가지 가지치기 모델을 준비 중이다. 이제부터 시작인 셈이다.

어쨌든 이러한 킴코의 전략이 유효했는지 이미 유럽에서는 폭발적인 반응을 얻고 있다. 주문량이 킴코 본사에서 예상치보다 훨씬 높아 주문한 물량을 소화하기 벅찬 수준이라고. 국내 가격은 1190만 원으로 상당히 파격적인 가격이 책정되었다. 실제로 유럽 가격(약 1330만 원)은 물론 대만 현지 가격 보다 저렴한 가격으로 이 정도면 맥시 스쿠터 시장을 뒤집기에 충분하다.


테이블 제목
KYMCO AK550
엔진 형식
수랭 병렬 2기통 DOHC 4밸브
배기량
550.4cc
최고 출력
53.5ps/7,500rpm
최대 토크
55.9 Nm/5,500rpm
연료 공급 방식
전자제어 연료 분사식(FI)
연료 탱크 용량
15ℓ
변속기
무단 변속 V 벨트
서스펜션
(F) 텔레스코픽 도립
(R) 모노쇽 스윙암
휠베이스
1,580mm
타이어 사이즈
(F) 120/70-R15
(R) 160/60-R15
브레이크
(F) 280mm 더블 디스크
(R) 260mm 싱글 디스크
시트 높이
785mm
차량 중량
226kg
판매 가격
1190만 원

<본 게시글은 월간 모터바이크 17년 10월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>



양현용 ㅣ 사진 양현용 / 이민우 

취재협조 ㈜바이크코리아 www.kymco.co.kr

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