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모터바이크

클래스를 뛰어넘은 진화, 2017 KTM 390 DUKE

2017년에 새롭게 선보인 390 듀크는 자신이 세운 높은 기준을 다시금 갱신한다.

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2013년 390듀크의 등장은 무척 신선했다. 125cc 클래스와 거의 같은, 아니 그보다 아담한 사이즈에 44마력의 엔진의 조합으로 다루기 쉬우면서도 달리기에 대한 본질적인 재미가 남달랐고 기존에 없던 스타일의 디자인까지 새로운 클래스의 기준이 되기에 충분했다. 그리고 2017년에 새롭게 선보인 390듀크는 자신이 세운 높은 기준을 다시금 갱신한다

컬러는 화이트 베이스와 오렌지 포인트, 오렌지 베이스와 화이트 포인트의 두 가지인데 기존 모델보다 오렌지색의 채도가 높아져 더욱 스포티하게 보인다

2013년 출시 후 4년 만에 390듀크가 풀체인지 되었다. 짧은 시기를 거치는 변화치고는 약간 다듬는 정도가 아니라, 사실상 엔진을 제외한 거의 모든 외장 파트가 새롭게 만들어지는 제법 본격적인 수준의 모델 체인지다. 디자인은 기존 모델보다 지난해 함께 공개된 신형 1290슈퍼 듀크 R에 가깝다. 고성능 네이키드의 정상에서 KTM의 이미지를 리드하는 모델을 쏙 빼닮은 것이다.

390 듀크의 헤드라이트 중앙을 가로지르는 라인은 금속 재질로 LED 유닛에서 발생한 열을 발산 시키는 냉각핀 역할을 한다

디자인의 하이라이트인 LED 헤드라이트가 디자인의 중심을 묵직하게 잡아준다. 어드벤처와 슈퍼듀크, 그리고 390까지 내려온 새로운 KTM의 패밀리룩이다. 좌우로 분할된 6개의 LED 램프는 4개가 주행등을 2개가 상향등을 담당한다. 좌우 갈고리 모양의 LED 주간주행등(DRL)이 카리스마를 더한다. 프레임은 일체형에서 시트레일이 볼트온으로 연결되는 투피스 방식으로 변경되었다. 서브 프레임 교체가 가능한 것은 물론 투톤으로 처리해 디자인의 포인트가 된다. 메인 프레임을 다양한 모델에 공유가 가능한 점에서 원가절감도 가능하다.

11리터에서 13.4리터로 더 넉넉해진 연료탱크. 주행거리를 늘려줄 뿐만 아니라 니그립도 훨씬 자연스럽다

전체적으로 바이크를 구성하는 각들이 날카로워졌다. 연료탱크는 크기를 대폭 키우면서 플라스틱 커버 속에 숨어있던 형태에서 외부로 드러나는 형식으로 바뀌었다. 그 좌우를 슈라우드가 감싸듯 타고나오면서 라디에이터 위까지 길게 뻗는다. 이런 라인들이 모여 긴장감 넘치는 실루엣을 가지게 된 것도 고성능을 느끼게 하지만 프레임과 엔진 사이가 각종 파츠들로 빈틈없이 꽉 채워진 것도 고성능의 분위기를 더한다.

TFT 컬러 LCD 계기반은 밝은 곳과 어두운 곳에서 각각 보기 편하게 명암이 반전된다

화면에 나오는 메뉴를 보며 십자키로 다양한 기능을 설정할 수 있다

스위치의 질감이나 각부의 완성도가 높아져 이것 역시 한 단계 상급 모델을 접하는 느낌이다. 특히 TFT 컬러 계기반은 스마트폰 화면 수준의 시야각과 밝기를 가지고 있다. 선명한 화면에 깔끔한 UI 디자인은 한세대 앞서가는 느낌을 준다. KTM 마이라이드 기능이 추가되어 블루투스로 스마트폰과 연결하면 십자키를 리모컨으로 사용할 수 있다. 핸들에서 손을 떼지 않고 음악을 재생, 정지, 곡 넘기기와 걸려오는 전화의 정보를 화면으로 확인해 받거나 거절할 수 있다. 스마트폰 세대에게 어울리는 진화다.

주황색 : 2017 KTM 390 DUKE

푸른색 : 2016 KTM 390 DUKE

전체적인 포지션은 크게 다르지 않지만 좀 더 공격적이고 타이트 하게 조였다. 시트고는 830mm로 꽤 높아졌다

새롭게 설정된 포지션

변화는 외형에만 그치지 않는다. 시트에 앉아보면 그 변화가 몸으로 쉽게 체감된다. 기본적으로 콤팩트한 포지션이 연출되는 것은 기존의 듀크와 크게 다르지 않다. 여기에 시트고와 풋페그의 높이가 살짝 높아지고 연료탱크가 좌우로 풍만해지면서 하체에 감기듯 타이트하게 들어오는 감각이 좋다. 핸들 바가 앞으로 살짝 멀어지며 상체 포지션에도 약간의 여유가 생겼다. 포지션은 기존의 390 듀크와 RC390의 중간지점에 있다. 무엇보다 시트 뒤편의 탠덤시트와 연결되는 부분이 완만해 엉덩이를 뒤로 뺄 수 있는 여유가 생겼다. 키가 큰 사람이 타게 되면 그 차이가 크다. 시트의 형상의 변화도 반갑다. 인체공학적으로 다듬어진 시트는 하체 홀딩이 용이함은 물론 편안해 하루 종일 주행에도 엉덩이가 아픈 일이 없었다. 탠덤시트 역시 쿠션이 보강되고 너비가 넓어져 편해졌다.

트레이드오프 없는 성능

하지만 그러한 변화 속에서도 가장 걱정스러운 부분은 무게 증가였다. 기존의 390에 비해 전반적으로 10kg 가량 무게가 늘었다. 무게 증가 요인을 꼼꼼히 따져보면 유로4 대응을 위해 머플러가 새롭게 더해진 배기 시스템, 방열판이 더해지며 무거워진 LED 헤드라이트 유닛. 전자 제어식 스로틀밸브 유닛, 더 커진 프런트 브레이크 디스크, 더 커진 라디에이터 등이 있다. 더 고급스럽고 좋아진 만큼 무거워진 것이다. 이것이 390듀크 본래의 장점인 가벼움에서 오는 경쾌함을 해치게 될까 봐 걱정되었다.

하지만 쓸데없는 걱정이었다. 달리기 시작하니 무게 증가로 인한 감점은 느낄 수 없었다. 오히려 전체적인 밸런스가 좋아져 거동의 안정감이 높아졌다. 기존의 듀크가 가진 지나치게 민감하다고 느낄 수 있는 공격적인 핸들링이 훨씬 세련되게 다듬어졌으며 고속주행에서의 안정감에서 상당히 차이가 난다. 성능의 하락이 느껴지지 않는 이유로 클래스에서 최초로 장착한 전자식 스로틀(ride-by-wire)도 한몫을 한다. 케이블의 저항이 없기 때문에 스로틀 그립이 가볍고 매끄럽게 돌아갈 뿐 아니라 입력이 정확히 엔진으로 전달되는 감각이 아주 선명하다. 조작의 이질적인 느낌은 최소화해 전자식 스로틀임을 인지 하고 있지 않은 상태로 타면 쉽게 눈치채기 힘들 만큼 자연스럽다.

듀크 시리즈에 처음 적용되어 호평을 받았던 백라이트가 들어오는 버튼들은 신형에도 유지되었다

뿔처럼 좌우로 나와 있던 그랩바는 RC390 같은 방식으로 리어 페어링 하단에 홈으로 대체되었다

373cc의 엔진

373cc로 89mm×60mm의 보어×스트로크를 가진 오버스퀘어 엔진으로 단기통 특유의 팍팍 치는 토크는 없지만 고회전 토크가 맛깔나는 아주 스포티한 감각의 엔진이다. 흡배기를 새롭게 다듬으며 저회전 토크를 향상시켜 저속부터 기분 좋게 가속해나간다. 4년의 숙성을 거치며 엔진의 회전은 더욱 매끄러워졌고 새로운 배기 시스템은 적절히 소음을 차단하면서도 기분 좋게 가르릉 거린다. 엔진의 출력에 손을 대지 않은 것은 아쉽지만 이미 4년간 숙성된 엔진이기에 충분한 데이터와 신뢰성이 확보되는 점은 오히려 장점이 될 수 있다.

THE CORNER ROCKET

오후 내내 알프스 자락을 누비며 끝없이 돌아가는 와인딩 로드를 돌고 나서야 KTM에서 390듀크의 별명을 코너 로켓이라 지은 이유를 알 수 있었다. 코너를 돌아가는 감각이 경쾌함 그 자체다. 휠베이스는 10mm 더 짧아졌지만 안정감이 좋아진 덕에 빠르게 돌아가지만 무섭지 않다. 연속 코너에서의 방향 전환도 빠르고 코너를 빠져나갈 때 풀 스로틀로 전개하면 그야말로 로켓처럼 튀어나간다. 그 감각이 적당한 가속으로 자극적이지만 무섭지는 않은 것이 특징이다. 무게중심이동은 물론 기본적으로 바이크를 다루기 쉬운 포지션으로 살짝 오버페이스로 코너를 들어가더라도 간단히 라인을 수정할 수 있어 매 코너를 자신감 있게 돌아갈 수 있다. 페이스를 올릴수록 기어 변속하는 왼발이 바빠지며 흥분지수도 함께 올라간다.

기존 세대에도 업데이트되었던 슬리퍼 클러치 역시 기본으로 장착한다

또한 스텝 위치의 조절로 린앵글이 좀 더 확보되었다. 덕분에 어지간한 코너에서도 스텝이 쉽게 갈리지 않는다. 기울임에 안전 마진을 많이 두고 운전하는 공도보다는 트랙 주행에서는 차이가 클 것이다. 시트고가 높아진 만큼 컨트롤 지점도 높아져 무게중심 이동도 가볍고 빠르게 할 수 있다.

기본으로 장착된 메첼러 M5 타이어는 시종일관 안정된 그립을 느낄 수 있다. 특히 그립의 한계 지점에서 리어가 흐르기 시작하는 시점의 피드백이 부드럽고 컨트롤이 쉬운 것이 M5의 장점이다.

코너 성능 이야기에서 빼먹을 수 없는 것이 바로 새롭게 업데이트 된 서스펜션이다. 프런트와 리어 모두 적당히 탄탄한 느낌이지만 코너에서 노면의 잔 요철을 처리하는 능력이나 타이어를 노면에 붙여주는 감각이 아주 탁월하다. 작동감이 고급스러워진데다가 특히 기존 모델 대비 리어의 노면 추종성이 비약적으로 향상되었다. 그립을 명확하게 느낄 수 있어 안심감이 높은 만큼 페이스를 끌어 올리기에도 좋았다.

프런트 브레이크는 20mm 커진 320mm 디스크와 브렘보 자회사인 Bybre제 4피스톤 래디얼 캘리퍼를 사용한다

브레이크와 클러치 레버에 조절 기구가 추가 된 점은 격하게 환영하는 부분

슈퍼모토 모드 탑재

브레이크는 프런트 디스크의 구경을 키웠다. 레버를 터치하기 시작하는 단계에서의 초기 제동부터 풀 브레이킹까지 제동력이 고르게 상승한다. 초기 응답도 좋고 제동력도 확실히 상승했다. 다만 원가 때문인지 플로팅 디스크가 아니다. 수차례 연속 급제동 시 프런트 디스크에서 살짝 진동이 느껴진다. 성능 상 크게 문제가 있는 것은 아니지만 그래도 아쉬운 부분. KTM 파워 파츠로 전용 플로팅 디스크가 준비되어있다.

ABS는 기본 장착되어있으며 ABS의 해지 역시 가능하며 슈퍼모토 모드가 새롭게 추가되었다. 계기반의 숨은 버튼을 눌러서 ABS를 해지하던 기존 모델과 달리 설정도 간단하다. 메뉴에서 슈퍼모토 모드를 고르고 선택 버튼을 길게 눌렀다가 떼면 끝, 리어 휠의 락을 허용하면서도 프런트 휠에는 ABS가 작동해 안전과 재미를 동시에 추구 할 수 있다. 이는 최신의 고가모델에만 적용되던 것으로 400cc 이하의 클래스에서는 최초다. 함께 테스트를 진행한 여러 테스트 라이더가 기능에 빠져 신호 앞에 정차할 때마다 타이어들이 비명을 질러댔다. 많은 사람들이 이 슈퍼모토 모드를 사랑하게 될 것이다.

클래스의 정점

월간 모터바이크는 390듀크의 데뷔 시절 그 주행의 재미에 감탄했고 당시에는 경쟁 모델이 없다할 만큼 독자적인 카테고리를 개척했다고 평가했다. 그리고 4년 만에 선보인 신형 390듀크는 기존의 390듀크를 완벽하게 뛰어넘었다. 클래스를 뛰어넘는 완성도와 존재감으로 정점을 찍는다. 전체적으로 좋았던 점은 잇고 아쉬운 점을 꼼꼼하게 해결한 다음 새로움을 양념처럼 넣었다. 기존의 듀크 오너들이 약 오를 만큼, 그리고 경쟁자들을 잔뜩 긴장하게 만들 만큼 비약적으로 상품성이 높아졌다.

물론 아쉬움도 있다. 만약 이 구성에서 무게가 늘지 않았다면 어땠을까 하는 아쉬움이다. 아마도 훨씬 재밌는 바이크가 되지 않을까? 하지만 그렇지 못한 이유도 알고 있다. 새로운 환경 및 안전 기준을 맞추고 이 다양한 기능을 추가하면서 경량화를 이루려면 소재의 변화만이 해결책이다. 그렇게 되면 필연적으로 가격이 상승한다. 경량화까지 더해졌다면? 아마도 상위 클래스를 넘보는 가격대가 되었을 것이다. 지금 상태로도 많은 부분이 추가된 만큼 원가 상승은 피할 수 없었다. 실제로 유럽 내 가격은 300유로(약 35만 원) 상승했다. 이 정도도 전체적으로 좋아진 구성에 비하면 충분히 납득 가능한 가격이다. 하지만 국내 공식 가격은 오히려 130만 원이상 인하된 699만 원으로 결정되었다. 게임의 흐름을 바꿀만한 파괴력 있는 가격이다.


390듀크는 KTM의 온로드 모델에 대한 과감한 투자가 만들어낸 결과물이다. 시장을 장악하기 위해 들고 있는 패를 아낌없이 공개했고, 모두의 예상보다 많은 것을 담아냈다. 그리고 이 작은 모델이 KTM의 새로운 시대를 여는 키가 될 것이다. 새로운 게임이 시작되었다.


2017 KTM 390 DUKE PRESS TEST

완벽한 테스트 로케이션

이번 프레스 테스트가 진행된 이탈리아 토리노(TURIN)의 링고토는 이탈리아를 대표하는 자동차 브랜드 피아트의 옛 공장이었다. 이 링고토 공장이 1923년 완공될 당시에는 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었다고 한다. 그리고 이곳이 유명해진 이유는 건물 옥상에 자리 잡은 테스트 트랙 때문이다. 차량을 개발하며 각종 주행 테스트를 위해 옥상에 만들어진 이 테스트 트랙은 피아트의 상징이 되었다. 1980년대에 인근으로 공장을 옮기며 이곳은 쇼핑센터, 호텔, 스쿨, 전시장, 문화 공간 등으로 재탄생 되었지만 옥상의 트랙은 그대로 남았다. 100년에 가까운 역사적인 테스트 트랙과 옥상으로 올라가는 나선형의 경사로, 그리고 토리노 도심과 거대한 폐공장 부지에 들어선 스케이트보드 파크, 인근 알프스 자락의 와인딩 로드까지. 다이내믹한 주행성능의 390듀크를 테스트하기에 더할 나위 없이 좋은 장소였다.

2017 KTM 390 DUKE

테이블 제목
엔진 형식
수랭 단기통 ohc 4밸브
보어 × 스트로크
89 × 60 (mm)
배기량
373.2cc
압축비
12.6:0
최고 출력
44hp/9000rpm
최대 토크
37Nm/7000rpm
시동 방식
셀프 스타터
연료 공급 방식
전자식 퓨얼 인젝션
연료 탱크 용량
13.4ℓ
변속 방식
6단 리턴
최종 구동
체인 드라이브
서스펜션
(F)43mm 도립식 듀얼쇽
(R)싱글쇽 스윙암
(R)싱글쇽 스윙암
타이어 사이즈
(F)110/70 ZR17
(R)150/60 ZR17
(R)150/60 ZR17
브레이크
(F)320mm 싱글 디스크
(R)230mm 싱글 디스크
(R)230mm 싱글 디스크
휠베이스
1357mm
시트고
830mm
건조 중량
149kg
가격
699만 원

<본 게시글은 월간 모터바이크 17년 5월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>

양현용

사진 Marco Campelli, Sebas Romero

취재협조 KTM www.ktm.com

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