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모터바이크

역사상 가장 스포티한 감각의 GS, BMW R 1200 GS Rallye

모터바이크 역사상 가장 성공한 듀얼퍼퍼스. R 1200 GS는 모든 듀얼퍼퍼스의 기준이며 또 넘어야 할 벽이다

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역사상 가장 스포티한 감각의 GS

BMW R 1200 GS Rallye

모터바이크 역사상 가장 성공한 듀얼퍼퍼스. R 1200 GS는 모든 듀얼퍼퍼스의 기준이며 또 넘어야 할 벽이다. BMW 모터스포츠의 리버리와 오프로드에 강화 된 패키지를 두르고 역사상 가장 스포티한 R 1200 GS 랠리로 탈바꿈했다. 그리고 기준의 벽은 더욱 높아졌다.

요즘 듀얼퍼퍼스 장르는 뉴 모델이 쏟아진다는 표현이 어울릴 만큼 수많은 신차들이 선보이고 있다. 사실 듀얼퍼퍼스가 오늘 날 이렇게 큰 인기를 얻을 수 있었던 것은 BMW의 GS시리즈, 그중에서도 R 1200 GS의 공이 크다. 장르를 개척한 선구자이며 높은 완성도로 모든 듀얼퍼퍼스들의 벤치마킹의 대상이자 넘어야 할 기준이 되었다. 그리고 BMW는 2년에 한 번 씩 전 세계를 곳곳을 무대로 GS트로피를 개최하고 있다. 처음에는 이 큰 덩치를 끌고 누가 오프로드를 가냐고 말하던 이들도 있었지만 GS트로피를 통해 오프로드를 달리는 GS의 이미지를 새롭게 정립시켜줬다. 

덕분에 이제는 GS를 흙 위에서 타는 사람들의 수가 점점 늘고 있다. 국내에서도 험로를 달리는 GS의 모습이 더 이상 신기하지 않을 만큼 많은 사람들이 GS와 함께 오프로드를 즐기고 있다. 이런 열혈 GS라이더들에게 오프로드에 좀 더 집중한 랠리의 등장은 무척 반가운 일이다. 이름이 랠리이긴 하지만 사실 요즘의 랠리머신과는 거리가 멀다. 다카르 랠리가 선수들의 안전을 위해 배기량을 450cc 이하로 제한했기 때문이다. 하지만 과거 파리 다카르랠리를 주름잡았던 BMW 모토라드의 자존심을 담았음을 R 1200 GS 랠리라는 이름에서부터 드러낸다.

역사상 가장 스포티한 감각의 GS


기본적으로 이 ‘랠리’라는 스페셜 모델 이전에 2017년형 R 1200 GS에 많은 변화가 있었다. 첫인상은 미묘하게 이전과 달라졌다는 느낌정도지만 하나씩 꼼꼼히 비교해보면 페어링은 전부 새롭게 디자인되었음을 알 수 있다. 이렇게 많이 바꾸고도 기존의 느낌을 유지한다는 게 쉽지 않은데 심지어 그 완성도가 무척 높다.

R 1200 GS의 탱크 둘레는 완전히 새롭게 디자인되었다. 좌우를 평평하게 처리해 스탠딩 자세에서도 홀딩하기 좋다

GS시리즈의 상징적인 비크는 우락부락한 느낌을 줄이며 짧아지고 날렵해졌으며 대신 연료탱크로 이어지는 라인을 뒤로 길게 빼 답답한 느낌을 줄였다. 연료탱크 형상은 한결 정제된 라인으로 풍부한 양감에 니그립이 되는 부분을 평평하게 잘라낸 형상이다. 여기에 좌우 에어 인테이크 홀의 크기를 어드벤처처럼 큼직하게 키워 고성능의 이미지를 더하고 좌우 페어링에 플라스틱과 스텐레스 스틸의 조합으로 변경, 전체적으로 탄탄한 느낌을 더한다. 

비크는 뭔가 기존과 같은 듯 다르다. 살짝 다듬은 정도지만 인상은 훨씬 세련돼 보인다

전반적으로 공격적인 느낌은 덜고 고급스러움과 단단함을 더해 디테일과 완성도를 높이는 방향으로 진화했다. 여기에 스페셜 모델인 랠리는 험로에서 헬멧이나 상체에 스크린이 부딪히는 것을 방지하기 위해 스크린을 최소화한 숏 스크린을 기본으로 장착했다. 또한 어드벤처로부터 가져온 넓은 와이드 풋페그, 스윙암 피봇을 보호하는 힐그립 커버, 전후 일체형 시트 등으로 본격적으로 오프로드를 고려한 모습이다. 경량화와 지상고 확보를 위해 메인스탠드도 삭제되었다.

앙증맞은 윈드쉴드는 작지만 높이 조절이 가능해 없는 것보단 낫다

휠은 튜브리스 방식의 크로스스포크 휠이다. 랠리에 일체형 시트가 장착된 것은 오프로드에서 적극적인 체중이동을 위해서다. 물론 탠덤도 가능한데 전후 시트의 단차가 없고 좁아 장시간 주행에는 적합하지 않다. 하지만 밀착감이 더 좋기 때문에 사람에 따라서 더 안정적으로 느낄 수 있다.


엔진부터 스윙암까지 모두 블랙으로 처리되어 있으며 프레임과 페어링에 선명한 블루컬러를 칠하고 측면에 BMW 모터스포츠 컬러의 데칼을 추가해 스포티함을 더했다. 선명한 블루 컬러는 랠리라는 이름에 어울리게 아스팔트보다는 붉은 흙 위에 있을 때 강렬한 대비를 이룬다. 일반적인 GS시리즈의 어른스러움보다는 젊고 활기 넘치는 분위기로 GS 역사상 가장 스포티한 감각의 모델이다. 그리고 랠리수트가 아니라 오프로드 저지가 더 잘 어울리는 GS도 처음인 것 같다.

공랭과 수랭을 겸하는 엔진은 위쪽이 흡기 아래쪽으로 배기가 빠지는 다운드래프트 방식을 택해 효율을 높인다

계기반은 아날로그와 디지털이 혼합되어 직관적이고 보기 편하다. 하지만 다양한 고급설정을 사용해야 하기 때문에 설정법이 다소 복잡하다

BMW의 LED기술을 담은 헤드라이트. 말발굽 형상의 주간주행등이 인상적이다

박서 스페셜


박서엔진의 회전질감은 탁월하다. 오랜 시간을 갈고 닦으며 발전시켜온 BMW만의 상징적인 필링이다. 특히 아이들링만 벗어나도 쏟아지는 굵직한 토크로 노면을 박차고 나가는 느낌이 좋다. 전 영역에서 토크가 고르게 나오는 편이면서도 회전은 8000rpm까지 돌아간다. 회전수를 올려도 큰 자극은 없지만 낮은 회전수에서의 토크를 이용해 노면을 짓누르며 달리는 맛은 좋다. 유로4에 대응하면서도 출력은 기존에서 떨어짐이 없다고 발표했지만 배기시스템의 변화 때문인지 회전 상승이 살짝 둔해진 느낌은 든다.

기본 주행모드는 로드, 레인, 다이내믹 그리고 엔듀로다. 여기서 더욱 확장된 ‘다이내믹 프로’와 ‘엔듀로 프로’ 모드가 있다. 로드 모드에서는 베이직한 엔진반응과 편안한 움직임을 고려해 서스펜션이 세팅된다. ABS와 트랙션 컨트롤 역시 도로상에서 가장 안정적인 움직임을 보여주도록 세팅된다. 레인모드는 스로틀 응답을 부드럽게 해 미끄러운 노면에서도 바이크를 최대한 안정화 시킨다. 다이내믹 모드는 즉각적인 스로틀 응답과 더욱 탄탄해진 서스펜션 반응을 보여준다. 엔듀로 모드는 출력은 부드럽게 바뀌고 서스펜션은 큰 충격은 흡수하면서도 프리로드를 올려 지상고를 확보한다. 버튼을 누르는 것만으로 다양한 주행환경에 대해 완벽하게 대응이 가능하다.

스텐레스 스틸을 가공한 사이드패널은 랠리와 익스클루시브 버전과 일반 버전이 다르게 생겼다

스마트키를 채택하며 키를 지니고만 있어도 시동을 걸 수 있다. 버튼 방식이며 핸들락도 잠글 수 있다

더욱 진화한 전자장비


2017년 R 1200 GS 랠리는 더욱 진화한 차세대 다이내믹 ESA를 장착하고 있다. 새롭게 적용된 셀프 레벨링 기능으로 라이더의 체중이나 화물 적재, 탠덤 등 무게변화에 따라 자동으로 최적의 프리로드를 찾아준다. 상황에 따라 프리로드를 높게(Max) 낮게(Min)도 설정할 수 있다.


다이내믹 ESA는 능동형 서스펜션으로 서스펜션의 움직임과 스로틀 상태 바이크의 움직임과 기울기까지 고려해 최적의 댐핑을 실시간으로 적용한다. 특히 초기 다이내믹 ESA는 큰 충격 후에 다소 허둥거리는 모습을 보였다면 이제 훨씬 빨리 안정을 찾는다. 기본적으로 서스펜션이 무르거나 출렁임이 없이 탄탄한 느낌의 세팅이지만 충격은 부드럽게 넘겨준다.

한 단계 진화한 다이내믹 ESA는 상황에 능동적으로 대처하는 세미 액티브 서스펜션이며 이제 자동으로 짐과 탑승자의 무게를 인식해 적정 프리로드를 맞춰준다

이전에는 개입이 지나치리만큼 빨랐던 BMW의 ABS가 이제 한계치까지 가서야 작동한다. 특히 리어브레이크는 희미하게 스키드음이 들리기 시작하고 나서야 ABS가 작동한다. 바이크의 자세를 ABS작동에 반영하는 ABS프로가 적용되며 직진 시에는 브레이크 세팅을 좀 더 한계에 가깝게 설정한 것이다.


수랭박서엔진과 함께 처음 도입되었던 전자식 스로틀도 이제 숙성되며 작동이 자연스러워졌다. 전체적으로 전자장비의 완성도가 높아지며 더욱 스마트한 주행이 가능하다. 특히 전자장비가 발전할수록 필링을 해치지 않고 뒤에서 조용히 보조해주는 느낌으로 바뀌면서 라이더에게 전달되는 이질감이 줄어든다. 덕분에 온로드 주행성능은 흠잡을 데가 없다. 핸들링은 가볍지만 움직임은 안정적이고 빠르게 달리고 싶다면 충분히 고속으로 달릴 수 있다. 굳이 온로드 주행에서의 아쉬운 점을 찾으라면 피크 파워가 터지는 자극이 부족하다는 것과 작아진 윈드쉴드가 고속에선 아쉽다는 정도?

브레이크는 강한 제동시 브레이크 서보모터가 유압을 보조해주면서 강력한 제동력을 보여준다

오프로드테스트

오프로드에서 주행 모드를 엔듀로 모드로 바꾸는 것만으로 오프로드 주행 준비는 끝난다. 서스펜션의 댐핑과 엔진 출력, 트랙션 컨트롤, ABS 등 모든 것이 오프로드 주행에 최적화 된 세팅으로 변경된다. 추가로 시트 밑의 플러그를 꼽아야 활성화되는 엔듀로 프로모드(다이내믹 프로모드도 함께 활성화)에서는 리어휠의 ABS가 해지되는 등 더욱 높은 레벨의 오프로드 라이딩을 위한 세팅을 지원하지만 기본적으로 블록패턴 타이어를 장착했을 때를 가정한 것으로 순정 타이어로는 엔듀로 모드만으로도 충분히 빠르고 재밌게 달릴 수 있다.

특히 브레이크가 인상적인데 꽤나 미끄러운 흙길 위에서도 ABS를 켠 상태로 풀 브레이킹을 해도 아무 일 없다는 듯 안정적으로 선다. 전자장비의 도움으로 순정 타이어의 그립을 100% 써먹게 해주는 느낌이랄까? 트랙션 컨트롤의 해지는 주행 중에도 가능해 무척 편리하다. 언제든 원할 때 트랙션 컨트롤의 개입을 꺼버릴 수 있다.

일단 전자장비의 개입여부와 상관없이 GS는 오프로드에서 꽤 잘 달릴 수 있다. 무게가 다루기 만만치 않게 무겁긴하지만 균형만 잘 잡으면 무게가 그립을 만들어주기 때문에 오히려 달리기가 쉽다. 다만 GS는 프론트에 무게를 분산시키기 위해서인지 탑승위치가 약간 뒤쪽으로 치우쳐 있다. 그래서 리어의 그립을 더해주기는 수월하지만 미끄러지기 시작하면 리어의 작은 움직임도 더 크고 과장되게 느껴지기 때문에 좀 더 불안한 느낌을 준다.

R 1200 GS 랠리의 가장 큰 장점은 바로 이 일체형 시트다. 보통의 시트보다 짧아 탠덤하기에는 조금 불편할 수 있지만 앞뒤 사람이 밀착하는 장점(?)이 있다

GS 어드벤처에서 물려받은 와이드 풋패그와 힐프로텍터 커버가 본격적인 오프로드 주행을 대비하고 있다

모든 것이 모험이다


왜 하필 GS같은 대형 듀얼퍼퍼스로 오프로드를 타느냐는 의문을 가지는 사람들이 있다. 경량 엔듀로가 더 재밌다는 것이다. 물론 그 말도 맞다. 실제로 엔듀로로 오프로드를 타게 되면 듀얼퍼퍼스와는 또 다른 재미가 있다. 하지만 반대로 이야기하면 듀얼퍼퍼스만이 줄 수 있는 재미가 있다. 무겁고 크고 비싼 GS로 오프로드를 타는 것은 그 자체로도 도전이고 모험이다. 익숙해지면 적당한 비포장길을 달리는 것은 경량의 엔듀로 모델보다 피로도가 덜하다. 무게가 만드는 관성이 충격을 서스펜션 아래에서 걸러버리기 때문이다. 

3시간 이상 투어보다 10분의 오프로드 주행이 더 재밌을 수 있다는 점, 그리고 그 10분의 재미에 공감하는 사람들을 위한 모델이 바로 R 1200 GS 랠리다

그렇다면 우리나라에서 GS로 오프로드 탈 데가 그렇게 많으냐는 질문이 다시 돌아온다. 물론 그렇다. GS에게 대한민국은 너무 작은 나라다. 하지만 국내에도 곳곳에 재밌게 탈 수 있는 곳들이 숨겨져 있다. 그곳을 찾아가는 것도 GS를 즐기는 방법이다. 그리고 온로드에서의 3시간 이상 투어보다 10분의 오프로드 주행이 더 재밌을 수 있다는 점, 그리고 그 10분의 재미에 공감하는 사람들을 위한 모델이 바로 이 BMW R 1200 GS 랠리다.


테이블 제목
BMW R 1200 GS RALLYE
엔진형식
공랭 4스트로크 수평대향 2기통 DOHC 4밸브
보어×스트로크
101 × 73(mm)
배기량
1,170cc
압축비
12.5 : 1
최고출력
125hp / 7750rpm
최대토크
125Nm / 6500rpm
시동방식
셀프 스타터
연료 공급 방식
전자제어 연료분사식
연료 탱크 용량
20ℓ
변속기
6단 리턴
서스펜션
(F)텔레레버
(R)패러레버 싱글쇽
타이어 사이즈
(F)120/70 R19
(R)170/60 R17
브레이크
(F)305mm더블디스크
(R)276mm싱글디스크
전장X전폭X전고
2207×953×미발표 (mm)
휠베이스
1507mm
시트높이
870mm(850mm)
차량중량
244kg
판매가격
3100만 원

<본 게시글은 월간 모터바이크 17년 9월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>


양현용 사진 이민우/양현용  

취재협조 BMW 모토라드 코리아

www.bmwmotorrad.co.kr

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