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모터바이크

혼다 CRF1000L 아프리카 트윈 DCT VS MT

아프리카 트윈 MT와 DCT. 이 둘은 가장 가까운 형제이자 가장 강력한 라이벌이다

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혼다가 선보인 어드벤처 세계는 기존의 공식을 따르지 않고 그들만의 언어로 완전히 독자적인 세계를 구축했다. 아프리카 트윈 MT와 DCT. 이 둘은 가장 가까운 형제이자 가장 강력한 라이벌이다

 테스트 라이더 프로필 

양현용

월간 모터바이크 편집장

듀얼퍼퍼스, 오프로드, 첨단 기술의

바이크부터 클래식까지 사랑하는 잡식성

DCT

DCT는 처음 탔을 때 완벽하게 느꼈다. 그렇기에 매뉴얼은 조금 허전하지 않을까라는 의문이 있었다. 하지만 예상보다 나는 매뉴얼에 적응되어 있는 사람이었던 거다. 그래서 DCT는 완벽했지만 내 몸은 그렇게 편하다고 생각되지 않았다. 일반적인 이야기가 아닐 수 있지만, 매뉴얼을 오래 탄 사람들의 경우 공감할 것이다. 혼다 DCT는 세대를 거듭한 끝에 지금은 거의 완벽에 가까워졌다. 기어 변속 타이밍이나 변속감 모두 고급스럽고 스마트하다. 기계적인 작동 자체의 불만의 여지는 없고 다만 이것을 어떻게 느끼느냐의 문제 같다.


DCT의 단점 중 하나는 이것이 너무도 스마트하고 편리하기 때문에 DCT만을 고집할 수 있다는 점이랄까. 아니 다시 말해 DCT가 너무도 편리하기 때문에 다른 매뉴얼 모델들을 타기가 싫은 거다. 이게 장점일 수 있지만 오히려 라이더의 성장 계기를 막는 것이 아닐까 하는 생각도 든다. 더구나 혼다 DCT가 세계 표준이 되지 않는 이상 혼다가 만든 DCT 모델을 벗어나기 힘들 것 같다. 만약 아프리카 트윈을 평생 친구로 소유할 것이라면 문제가 없겠지만 추후에 다른 브랜드의 듀얼 퍼퍼스도 경험하고 싶다면 DCT보다는 매뉴얼이 나을 것이다.

MT

기본적으로 대형 듀얼퍼퍼스에 서스펜션 구성 그리고 21인치 18인치 휠을 적용했다는 점에서 오프로드에 집중하고 있음을 느낄 수 있다. 휠 사이즈로 선택할 수 있는 타이어 폭도 커지고 갈수 있는 길에 대한 스펙트럼이 넓어진다. 그것이 가장 마음에 든다. 혼다의 기술이 집약되어 있는 리터급 듀얼퍼퍼스 임에도 합리적인 가격정책이 매력적이다.


오프로드에서 시동이 꺼지면 전도로 이어지는 것은 공식 같은 것인데 DCT는 시동을 꺼트릴 일이 없다는 것은 축복 같다고나 할까. DCT는 오프로드에선 치트키가 맞다.(웃음) 그럼에도 매뉴얼 모델이 저속에서 컨트롤할 때 클러치를 내 마음대로 조절할 수 있다는 점 때문에 온로드나 오프로드 모두에서 안정감이 있었다. 오프로드 주행에서 클러치 조작을 통해 엔진 회전을 마음대로 가져다 쓸 수 있다는 점에서는 개인적으로 매뉴얼의 손을 들어주고 싶다. 일단 매뉴얼 미션 자체가 흠잡을 데가 없다.

그의 추천

DCT는 완벽에 가깝다. 하지만 완벽에 가깝다는 것이 완벽한 것은 아니다. 매뉴얼 조작 방식이 몸에 완전히 익은 베테랑 라이더라면 매뉴얼에 매력을 느낄 것이다. 자신의 라이프스타일에 맞는 모델을 선택하면 될 것이다. 아프리카 트윈은 DCT나 매뉴얼이나 모두 재미있는 바이크이기 때문이다.   - MT WIN!


 테스트 라이더 프로필

조성재

인터넷 쇼핑몰 오토모토 대표

아프리카 트윈과 X-ADV를 소유 중이며

동호회도 운영 중.

자타 공인 DCT성애자

DCT

정체 도로에서 클러치 조작에 따른 소비적인 체력 소모가 있는데 DCT는 그렇지 않다. DCT라고 하면 D모드나 S 모드 등 오토매틱 모드만 생각하게 되지만 오히려 나는 매뉴얼 모드를 즐겨 타는 편이다. 클러치를 미세하게 조정하거나 하는 것만 다르지 거의 매뉴얼의 감각대로 즐길 수 있다. 그동안 스쿠터나 매뉴얼을 가리지 않고 많은 모델들을 타왔는데 나는 DCT의 매뉴얼 방식을 좋아하는 사람이더라. 매뉴얼의 감각은 선호하지만 편하게 바이크를 타고 싶은 느낌이랄까. 버튼으로 조작하는 매뉴얼의 편함이다.


반면 ABS나 TCS 온오프가 재시동시 다시 세팅해야 하는 것은 번거롭다. 온로드 환경이면 그나마 조금 나은데 오프로드에서는 이게 좀 불편하다. 시동이 꺼질 일은 없지만 잠시 정차했을 때에는 여지없이 초기 기본 세팅으로 돌아간다. 그러면 다시 ABS를 해지하고, TCS를 해지하고, G버튼을 누르고 하는 일련의 동작들이 귀찮긴 하다. 제조사가 이런 것들을 기획하고 일부러 세팅한 것이라는 것은 이해할 수 있지만 실제 사용에선 불편하다. 마지막 세팅만 기억나게 해 줘도 편리할 듯하다.

MT

DCT를 선호하다 보니 매뉴얼은 오히려 심심하게 느껴졌다. 일반적으로 매뉴얼이 더 민첩하고 빠를 것 같지만 절대적으로 DCT가 빠르다. 기어 체인지를 하는 단 영점 몇 초의 시간도 줄인다. 버튼으로 툭툭 눌러가며 가속하면 기어 체인지가 되는지도 모르게 변속 되는 변속감도 색다르다. 고성능 스포츠카에서 느낄 수 있는 그런 정교함과 기계적인 느낌도 좋다.


남자들이 소위 “남자라면 수동이지”라고 하던 자동차의 경우를 생각해보자. 지금은 그 사람들 다 어디 가고 90% 이상이 오토매틱 차량 아닌가. 분명히 아직은 다른 브랜드에서 DCT를 채용하고 있지 않지만 명칭과 세부 기술이 다를 뿐 세미 오토매틱이라고 불러도 이상하지 않을 기술들을 채용하고 있다. 물론 DCT가 표준 기술이 될 가능성이야 적지만 편리하고자 하는 욕구는 언젠가 매뉴얼 일색의 분위기를 바꿀 가능성이 있다.

그의 추천

기어 조작이 쓸데없이 피로하다고 느꼈던 이들이라면 DCT를 주목하자. 스마트하고 완성도가 높아 기계적인 움직임도 매우 흡족하다. 더구나 DCT의 매뉴얼 조작이 주는 짜릿함은 한번 맛보면 빠져나올 수 없다. 더욱이 DCT의 장거리 투어 피로도는 매뉴얼에 비해 절반 수준이라는 점에서 나는 앞으로도 무조건 DCT다.  - DCT WIN!


테스트 라이더 프로필

윤연수

객원 필진, 국제급 엔듀로 선수

체력과 기술을 두루 갖춘 라이더.

종종 본지에 등장해 액션을 담당하고 있음

DCT

DCT 모델을 타자마자 촬영 팀을 탠덤을 하고 임도를 들어가야 했다. 시승차량이기도 하고 몸이 덜 풀려 걱정이 되었던 것도 있다. 그런데 너무 편하더라. 스로틀 조작만으로 오프로드가 다 뭐냐 싶게 쉽게 지나갔다. 얼마나 천천히 갈 수 있나 봤더니 시속 7킬로더라, 그것도 탠덤을 하고. 심지어는 더 천천히도 갈 수 있을 것 같았다. 밸런스만 잡고 스로틀만 조작하는 것만으로도 오프로드를 갈 수 있다는 점이 신기한 경험이었다.


온로드 주행에서 DCT의 움직임도 마음에 들었다. 빨리 가고 싶지 않을 때는 적절히 회전을 유지했고, 빨리 가고 싶을 때는 엔진을 돌려 출력을 만들어 줬다. 원할 때는 매뉴얼 모드를 선택할 수 있다는 점이 좋았다. 장거리를 갔을 때 피로도가 절반밖에 되지 않았다는 것이 공감이 되었다. 클러치를 쓰지 않아도 된다는 사실만으로 스트레스가 많이 줄어든다.

MT

DCT가 편하다 완벽하다는 생각을 할 때쯤 양편집장이 탄 DCT 모델의 앞뒤 바퀴가 돌 사이에 낀 것을 봤다. 매뉴얼이었으면 쉽게 탈출할 수 있을 것 같았는데 DCT라서 쉽지 않아 보였다. DCT는 구조적인 특성으로 출력을 0에서 10까지 단계적으로 뽑을 수밖에 없다. 클러치가 있으면 엔진 회전을 올려놓고 곧바로 7을 쓰거나 9를 내 맘대로 가져다 쓸 수 있는데 DCT는 그게 안 되는 것이 오프로드에서 단점이었다. 오프로드에서는 반 클러치를 써야 될 상황이 많다. 회전수를 올렸을 때 천천히 가는 것과 트랙션이 있을 때 저속으로 가는 것과는 분명 다르다. 


아프리카 트윈의 구성 자체가 완전 험로를 달리는 것이 아니라 임도를 달리는 정도라고 생각한다면 DCT도 충분하다. 최근 엔듀로 장르의 트렌드는 점점 하드 엔듀로로 가고 있다는 것이다. 더 가파른 업힐을 정복하고 더 큰 장애물을 넘어가는 것. 얼마 전 아버지와 함께 아주 슬렁슬렁 여유로운 임도를 함께 투어 한 적이 있다. 그때 아버지가 굉장히 만족스러워하시더라. 나는 하드 엔듀로가 아닌 이런 투어를 원했다고. 자연을 즐기며 바이크 자체를 즐기는 것. 이런 정도라면 DCT든 매뉴얼이든 모두 다 좋을 듯하다.

그의 추천

오프로드에선 DCT는 치트키와 같다. 온로드에서도 역시 편안하고 여유롭게 라이딩 자체를 즐길 수 있다. 그렇지만 오프로드에서는 매뉴얼이 필요한 상황이 있고 그럴 때면 역시 매뉴얼 조작이 좋다. 그럼에도 여자친구를 태우고 장거리 투어를 다녀오고 싶다고 생각해 봤을 때는 역시 DCT다. - DCT WIN!


테스트 라이더 프로필

이민우

월간 모터바이크 수석기자

어쩌면 예비 아프리카 트윈 오너.

과연 실 구매 시 MT와 DCT

무엇을 고를지가 주목

DCT

대형 듀얼퍼퍼스 중에 오프로드 주행을 고려한 비율이 온로드 주행보다 큰 모델인 만큼 구성에 따른 장점을 크게 느낄 수 있었다. 앞서 나온 얘기지만 21인치 프런트 휠과 트래블이 긴 서스펜션 구성은 오프로드에서 아프리카 트윈을 돋보이게 했다. DCT는 처음에 클러치가 없는 것이 어색했지만 이내 쉽게 적응되었다. D모드와 S모드를 라이딩 환경에 맞춰 선택할 수 있어 좋다. DCT의 매뉴얼 모드를 조작하는 것도 재미있었다. 


오프로드에서 DCT가 치트키 같다고들 하는데 오히려 오프로드 경험이 적은 사람들에게는 이질적인 느낌이 좀 있다. 클러치 조작을 통해 바이크를 움직여 보고 싶은데 그게 없으니 어색했다. 클러치가 있는 바이크의 경우 리어가 미끄러질 때 클러치를 끊어주면 리어가 미끄러지는 것을 컨트롤할 수 있는데 DCT는 그게 아니니까 좀 불안했다. 경험이 많은 라이더라면 달랐겠지만.

MT

DCT는 의심의 여지없이 스마트하다. 조작감도 맛있고. 하지만 모터사이클은 자동차와는 다르게 즐기기 위해서 타는 느낌이 강하다. 자동차였으면 당연히 오토를 선택했겠지만 바이크라면 굳이 오토를 선택할 명분이 적은 듯하다. 그렇기에 내가 만약 구매를 결정한다면 매뉴얼 아프리카 트윈이 아닐까. 매뉴얼은 흠잡을 데가 없다.


대형 듀얼퍼퍼스 중에서도 오프로드 주행을 고려한 요소를 대거 적용한 모델답게 오프로드를 무리 없이 달릴 수 있었다. 대형 듀얼퍼퍼스로 오프로드를 본격적으로 주행한 경험이 적어 걱정을 했던 것과는 달리 수월해 마음에 든다. 임도 수준의 도로환경에서라면 기어를 조작하며 달리는 것도 좋다.

그의 추천

바이크는 운행 그 자체를 다루기 위한 조작의 재미를 능동적으로 즐기는 것이 크기 때문에 매뉴얼이 갖는 바이크를 조작하는 즐거움 그 자체는 대체하기 불가능할 것 같다. 그렇기에 DCT 대 매뉴얼의 선택은 라이더의 용도와 목적에 따라가야 할 것 같다.  - MT WIN!


랠리머신의 유전자를 담은 듀얼 스포츠

AFRICA TWIN MT

AFRICA TWIN MT

아프리카 트윈에 매뉴얼 버전이 출시되었다. 원래 DCT 모델과 함께 출시되었지만 국내에는 이제야 정식 출시된 것이다. 어쨌든 현재 국내에서 듀얼퍼퍼스에 오토매틱 미션을 경험할 수 있는 것은 아프리카 트윈이 유일하다. 엄밀히 따지면 국내 출시한 모델 중 DCT를 최초로 적용한 듀얼퍼퍼스는 혼다의 크로스 투어러인데 존재감이 희미한데다가 DCT 모델은 그 존재가 전설인 수준이다. 


6단 수동 미션을 장착한 노멀 버전의 아프리카 트윈은 아프리카 트윈이 매력적이긴 하지만 DCT에 대한 거부감이 있던 라이더들에게 어필하고 있다. 외형은 DCT 모델과 큰 차이가 없다. 엔진 하부의 듀얼 클러치의 클러치를 작동시키는 유압장치가 빠지며 보통의 엔진 모양새가 되었고 DCT 제어에 필요한 각종 버튼류들, 클러치 대신에 장착된 사이드 브레이크가 사라졌다. 10kg도 함께 사라지며 가벼워졌다.

실전 분위기의 디자인

애당초 랠리 머신인 CRF450랠리와 함께 개발된 모델인 만큼 랠리머신의 요소가 곳곳에 배어있다. 계기반이 상하로 배열된 점이나 바싹 선 형태의 프런트 페어링과 윈드쉴드는 랠리머신의 분위기를 그대로 살리고 있다. 아프리카 트윈은 뛰어넘어야 할 경쟁 모델 설정이 타사의 듀얼퍼퍼스가 아니라 구형 아프리카 트윈이다. 신형을 만들면서 크기와 무게까지 구형 아프리카 트윈에 맞춰서 만들었을 정도다.


어찌 보면 당연한 이야기 일 수 있지만 DCT와 비교했을 때 변속이 자동인지 수동인지의 차이 말고는 엔진 필링이나 여러 가지 면에서 차이를 느끼기 힘들다. 개인적으로는 수동 미션의 바이크를 타고 의식하고 변속하는 것이 아니라 약간은 몸이 알아서 움직이며 변속하는 느낌이라 DCT에 비해 많은 차이가 나진 않았다. 오히려 MT 모델이 저속 밸런스를 잡을 때 일부러 엔진 회전수를 올려 자이로 효과를 키우거나 반클러치를 사용해 동력의 전달량을 세밀하게 조절하는 등 클러치를 활용하기 좋아 편하다. 


DCT를 탈 때는 미션이 절대적인 기준을 흐트러트리는 탓에 객관적인 엔진 성능이 가늠되지 않았다. 하지만 MT 모델을 타보고 의외의 경쾌함에 놀랐다. 아무래도 10kg의 무게 차이도 영향을 주는 것 같다. 그리고 만만해 보여도 1리터 배기량이라는 것을 잊으면 안 된다. 엔진의 출력도 충분하고 고속 영역에서의 안정감도 좋다. 스펙상 출력은 88마력이라지만 최고속이 200km/h 언저리에 정지상 태에서 시속 100km까지 4초가 채 안 걸린다.(기어는 2 단) 경쟁 모델들에 비해 처지는 속도는 아니다.

듀얼 클러치에 비교하니 구닥다리처럼 느껴지지만 매뉴얼 미션의 완성도는 혼다답게 완벽하다. 클러치 조작감도 가볍고 정확하다. 클러치 디스크도 부드럽게 이어지고 절도 있게 붙는다. 변속감도 명확하고 각 단이 딱딱 떨어지는 느낌이다.


혼다라고 하면 모범생의 이미지가 강하지만 아프리카 트윈만은 예외로 들어줘도 되겠다. 온로드 오프로드 가리지 않고 잘 놀아도 보통 잘 노는 게 아니니까. 특히 전통적으로 온로드에서도 정말 재밌는 바이크다. 경쾌한 움직임에 서스펜션이 부드럽게 움직이는 것이 처음에는 낭창이는 것 같지만 리듬에 맞춰 달리다보면 지속적으로 노면을 꽉 잡아주는 서스펜션으로 과격한 움직임에도 꽤나 빠른 페이스로 달릴 수 있다. 타이트한 와인딩로드도 재밌지만 도심에서의 방향 전환이 더 즐거운 느낌이랄까. 재밌는 감각의 핸들링에 자꾸만 우회전, 좌회전을 풀 뱅크로 돌게 된다. 주행 스트레스가 적어서 장거리도 쉽게 달릴 수 있다. 고정식 윈드 쉴드에 크기도 작은 편이지만 풍압을 적절히 분산시키고 와류가 적어 몸을 흔드는 느낌도 없다. 랠리머신의 노하우가 접목된 부분이다.

오프로드 테스트

오프로드는 확실히 MT의 메인 무대다. 사이드 백까지 달고 있지만 그냥 약간 무거운 엔듀로 바이크를 타는 느낌이다. 순정의 듀얼 타이어가 아닌 블록 패턴이라면 더욱더 오프로드 바이크처럼 탈 수 있을 것이다. 엔진은 트랙션을 알기 쉽고 때로는 부드럽게 때로는 넘치게 리어를 컨트롤한다. 서스펜션은 정말 기가 막힌다. 점프를 하던 요철을 뛰어넘건 서스펜션은 쉽게 한계를 드러내지 않는다. 21인치 휠과 함께 자신감으로 들이대면 그대로 다 넘는 수준이다. 업힐과 다운힐, 큼직한 자갈밭과 도강까지 다양한 코스를 달려봤지만 정말 잘 달려준다. 이제 타이어를 교체하고 산으로 가봐야 하나라는 생각이 들 정도다.

DCT는 확실히 오프로드를 쉽게 만들어준다. 물론 클러치를 사용할 수 없는 오프로드에서의 한계도 분명히 존재하지만 그 특성을 잘 이용하면 힘들게 넘어야 할 장애물도 쉽게 넘길 수 있다. 반면 매뉴얼은 조금 어렵긴 하지만 공부가 된다. 아프리카 트윈으로 도전한 과제를 다른 바이크로 도전했을 때 분명히 도움이 된다. 기초에 충실한 바이크를 탔을 때 얻어지는 장점이다.

둘 다 매력적이라 아프리카 트윈을 염두에 두고 있는 라이더라면 비슷한 고민을 하게 될 것이다. 개인적으로 둘 중 하나를 골라서 하루 동안 탄다면 DCT를 선택하겠지만 둘 중 하나를 사야 한다면 주저 없이 MT를 고를 것이다. 단순히 MT의 손맛 때문만은 아니고 MT 쪽이 10kg이 가볍고 150만 원 싸다는 것, 이것만으로 선택의 이유는 충분하다.


(좌) AFRICA TWIN MT / (우) AFRICA TWIN DCT

엔진

DCT버전은 엔진의 클러치 부위에 DCT를 작동시키는 유압장치가 달려있어 모양이 독특하다. 병렬 트윈의 콤팩트하게 만들어진 엔진이다

계기반

상하로 긴 레이아웃으로 랠리 머신 분위기를 연출하는 계기반. 두 모델이 동일하지만 MT 버전에서는 계기반 우측에 G 버튼이 삭제되었다

구동계

왼쪽 그립의 다양한 버튼들 중에 기어를 체인지하는 버튼이 MT에는 필요가 없어 삭제되었다

기어 체인지

DCT 버전은 옵션으로 장착한 풋페달로 변속할 수 있는 전자식 기어 변속기 옵션이 있다

브레이크

DCT 버전은 기어를 걸어두고 세울 수 없는 구조라 사이드 브레이크가 기본으로 장착된다


테이블 제목
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN MT
엔진 형식
수랭 4스트로크 병렬 2기통
OHC 유니켐 4밸브
보어×스트로크
92 × 75.1(mm)
배기량
998cc
압축비
10 : 1
최고 출력
88hp/7500rpm
최대 토크
92.2Nm / 6000rpm
시동 방식
셀프 스타터
연료 공급 방식
전자제어 연료 분사식(FI)
연료 탱크 용량
18.8ℓ
변속기
6단 리턴(6단 DCT)
서스펜션
(F)텔레스코픽 도립
(R)싱글쇽 프로링크 스윙암
타이어 사이즈
(F)90/90-21M/C54H
(R)150/70 R18M/C70H
브레이크
(F)더블 디스크
(R)싱글 디스크
전장×전폭×전고
2335×930×1475
휠베이스
1575mm
시트 높이
850-870mm
차량 중량
235kg (245kg)
판매 가격
1740만 원 (1890만 원)
()는 DCT 모델

<본 게시글은 월간 모터바이크 17년 9월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>



글/사진 MB 편집부  

취재협조 혼다코리아 www.hondakorea.com

작성자 정보

모터바이크

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