본문 바로가기

댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택

뷰 본문

모터바이크

작아지며 더 넓어지다, 두카티 멀티스트라다 950

배기량이 작아지며 영역이 더욱 넓어진 멀티스트라다 950의 세계를 함께 엿보자

32,846 읽음
댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택

작아지며 더 넓어지다

DUCATI 
MULTISTRADA 950

멀티스트라다는 듀얼퍼퍼스 계열의 모터사이클 중 가장 도도한 모델이었다. 섹시한 디자인에 화끈하며 빠르고 또 날씬했다. 하지만 멀티스트라다 950은 누구나 꿈꿀 수 있는 현실적인 모델이 되었다. 배기량이 작아지며 영역이 더욱 넓어진 멀티스트라다 950의 세계를 함께 엿보자

두카티의 투어링을 책임지고 있는 멀티스트라다 시리즈에 막내가 등장했다. 지난해 밀라노에서 야심 차게 데뷔하고 국내인증 완료와 함께 출시가 이루어졌다. 두카티에서 다운사이징 된 멀티스트라다가 출시된 것은 이번이 처음이 아니다. 멀티스트라다 1000DS가 최초 등장한 뒤 업데이트 된 1100DS를 선보일 당시 동일한 스타일에 몬스터 620의 엔진과 하체를 이식한 멀티스트라다 620을 선보인 전례가 있다. 하지만 그 이후로 멀티스트라다가 1200으로 대대적인 업데이트 되었지만 배기량의 베리에이션 모델은 존재하지 않았다. 대신 그 빈자리는 하이퍼모타드와 투어링 옵션을 더해 하이퍼스트라다가 채웠다. 그리고 시간이 흘러 풀체인지 된 3세대의 멀티스트라다 1200을 그대로 본뜬 멀티스트라다 950으로 새롭게 등장했다.

멀티스트라다 1200과 꼭 닮은 전면 디자인. 헤드라이트가 할로겐 타입이다

스타일리시 듀얼퍼퍼스

외형은 그냥 최신의 멀티스트라다 모습 그대로다. 강인한 눈매와 공격적인 비크. 탄탄한 보디워크 등 멀티스트라다에 기대하는 점들을 고스란히 살리고 있다. 물론 디테일을 파고들면 약간의 차이가 있지만 여간해서는 모델명을 읽기 전까지 1200과 구분이 어렵다. 이렇게까지 헷갈리는 것은 하위 모델에겐 오히려 좋은일이다. 물론 한눈에 쉽게 구분할 수 있는 방법은 있다. 하이퍼 모타드939에 쓰이는 937cc의 테스타 스트레타 11°엔진을 사용하는데 클러치가 유압이 아닌 케이블 방식이라 오른쪽 클러치 케이스 형상이 완전히 다르다. 그러니까 클러치 커버에 전통적인 케이블이 연결되어 있다면 950이다.

멀티스트라다 1200과 클러치 디스크 커버 형상이 다르다. 유압이 아닌 케이블 방식을 사용하기 때문이다

연료탱크 뒤쪽은 멀티스 트라다 엔듀로와 같이 스탠딩 자세에서 니그립에 대응해 쿠션이 추가되었다

또한 왼쪽에서 봤을 때 클러치 레버 옆에 리저브 탱크가 달려 있으면 1200, 없으면 950이다. 그 밖에도 꼼꼼히 보면 원가절감된 것들이 꽤 많다. 그만큼 외형은 멀티스트라다 패밀리의 유전자를 고스란히 담고 있다. 헌데 자세히 살펴보면 멀티스트라다 1200과 1200 엔듀로의 요소를 합쳐놓았다. 전체적인 스타일은 1200과 같지만 프런트 19인치 휠 사이즈는 머플러 디자인이나 스윙암, 시트 등도 엔듀로로부터 온 것이다. 배기량은 줄었지만 바퀴가 커지면서 스타일은 1200보다 더 당당해졌다.

두카티 멀티스트라다 950의 LED 테일램프는 시리즈 공통. 뒷모습의 카리스마를 완성한다

전자장비의 구성은 단출하다. 안전을 위한 ABS와 DTC를 포함하는 두카티 세이프티 팩은 기본으로 장착된다. 4가지 스타일의 바이크를 하나로 즐긴다는 4 in 1콘셉트를 실현해주는 라이딩 모드도 탑재되어 있다. 그밖에 비싼 전자장비는 빠져있다. 다행히 일반적으로 한 모델의 하위 버전을 만들 때 쉽게 등급을 나누기 위해 서스펜션을 정립식으로 바꾼다던지 윈드쉴드를 고정식으로 변경하는 등의 성능을 제한하는 노골적인 차별은 없다.

계기반은 컬러 TFT 대신 흑백의 LCD 타입이다. 다양한 정보를 일목요연하게 볼 수 있다

멀티스트라다 950의 윈드쉴드는 중앙의 레버를 잡고 간단히 높낮이를 조절할 수 있다

매끄러운 회전 감각과 소리가 중독성이 있어 자꾸만 스로틀을 열게 된다

매력적인 사운드와 성능

아이들링에서부터 회전수를 올려가는 느낌은 두카티 엔진의 개성이 고스란히 살아있다. 바이크를 가속할 때, 배기음과 흡기음, 엔진이 회전하는 소리가 합쳐져 상당히 매력적인 소리를 낸다. 특히나 스로틀을 과격하게 열수록 흡기 소리가 과격해진다. 요즘 브랜드들이 강화되는 소음 규제 때문에 라이더에게 직접 전달되는 소리인 흡기 사운드에 더 신경을 쓰는 추세인데 멀티스트라다 950은 그 결과물이 확실히 느껴진다. 멀리 퍼져나가는 배기 사운드와 달리 탱크 둘레에서 가장 크게 들리는 흡기 사운드는 라이더에게 직접적인 피드백을 준다. 하지만 엔진이 돌아가는 질감은 뭔가 묘하게 부드럽다. 신경질적인 느낌은 거의 사라졌다. 고회전 질감도 상당히 세련됐다. 이 매끄러운 회전 감각과 소리가 중독성이 있어 자꾸만 스로틀을 열게 된다.

113마력은 리터급 듀얼퍼퍼스의 심장으로 손색없는 출력이다. 최초의 멀티스트라다였던 1000DS의 92마력은 가볍게 뛰어넘는 성능이다. 멀티스트라다 1200은 다소 폭력적이라 느낄 만큼 작은 차체에 강력한 엔진을 얹었다면 950은 딱 맞는 옷을 입은 느낌이다. 출력의 부족은 크게 느끼기 힘들다. 이게 부족한 것이 아니라 1200이 과했던 것이기 때문이다. 물론 그 과함에서 오는 파괴력도 멀티스트라다 1200만의 매력이다.

그에 반해 950은 군더더기 없이 깔끔한 출력이랄까. 엔진과 차체의 밸런스가 무척 뛰어나게 느껴진다. 기본적으로 엔진이 차체를 충분히 리드하고 있다. 가속감각은 탄력 있게 노면을 박차고 나가는 느낌이다.

와인딩 로드에는 듀얼퍼퍼스 특유의 경쾌한 핸들링을 고스란히 느낄 수 있다. 19인치 프런트 휠이 주는 안정감과 동시에 좌우로 훌쩍훌쩍 기울이며 돌아가는 느낌이다. 설렁설렁 달리는 것 같아도 꽤 빠르다. 역시 스트레스 없이 적당히 빨리 달리는 데는 듀얼퍼퍼스만한 게 없다. 그래서 장거리 투어링 모델로도 각광받는 것이다. 하체의 꽤 많은 구성요소를 멀티 엔듀로에게 물려받은 만큼 오프로드에서도 잘 달린다. 알루미늄 주조 휠이지만 달리는데 문제는 없다. 그 이전에 휠이 찌그러질 만큼 세게 들이댈 수 있는 실력부터 갖추고 난 뒤에 해야 할 걱정이다.

배기 시스템 역시 멀티스트라다 엔듀로와 닮은 형상이다. 바이크가 넘어져도 노면에 닿지 않고 사이드 백에 간섭되지 않도록 납작한 형상이다

320mm 더블 디스크에 브렘보 래디얼 캘리퍼의 조합은 강력한 제동성능은 물론 섬세한 컨트롤도 가능하다

듀얼퍼퍼스로 임도를 달리는 정도로는 어지간한 충격은 휠까지 전해지기 전에 쇽업소버가 다 걸러준다. 멀티스트라다 1200과는 비슷한 체급이지만 휠이 19인치라 주파력이 비교가 안 되게 좋고, 같은 19인치를 쓰는 멀티스트라다 엔듀로와 비교하면 25kg이나 가볍다. 멀티스트라다 시리즈 중 오프로드를 제일 잘 달릴 수밖에 없는 이유다. 다만 서스펜션 작동 폭이 전후 170mm로 짧은 것은 조금 아쉽지만 전후 모두 풀 어저스터블 서스펜션을 채택한 점은 마음에 든다.

국내 출시 가격은 2050만 원이다. 600만 원 더 비싼 멀티스트라다 1200과 얼마나 비슷할지가 사람들이 이 모델에 기대하는 가장 큰 가치일지도 모르겠다. 나 역시 타보기 전에는 1200을 살 수 없는 사람들이 가격 때문에 어쩔 수 없이 선택하게 되는 모델이 아닐까라고 생각했다. 물론 이것도 어느 정도 맞는 이야기다. 하지만 테스트를 마치고나니 1200과 나란히 놓고 저울질해도 좋을 만큼 950만의 경쟁력을 발견했다. 특히 19인치 휠을 장착한 것은 신의 한수였다. 만약 1200과 마찬가지로 17인치를 달고 나왔다면 이처럼 좋은 평가는 힘들었을 것이다. 19인치 캐스트 휠이 950만의 개성을 탄생시켰다.

낮은 문턱으로 더 많은 사람들이 타게 만드는 가능성이 엿보인다. 천만 원대 후반에 포진된 다양한 경쟁 모델과 비교해도 꽤 경쟁력이 있다. 무엇보다 가장 아름다운 듀얼퍼퍼스로 꼽히는 멀티스트라다의 디자인을 그대로 이어받았다는 자부심은 가장 큰 무기다. 이제 도로 위에서 멀티스트라다를 좀 더 자주 볼 수 있을 것이다.


테이블 제목
DUCATI MULTISTRADA 950
엔진 형식
수랭 4스트로크 L형
2기통 데스모드로믹4밸브
보어×스트로크
94× 6705(mm)
배기량
937cc
압축비
12.6 : 1
최고 출력
113hp / 9000rpm
최대 토크
96.2Nm / 7750rpm
시동 방식
셀프 스타터
연료 공급 방식
전자제어 연료분사식
연료 탱크 용량
20ℓ
변속기
6단 리턴
서스펜션
(F)48mm 텔레스코픽 도립
(R)모노쇽 스윙암
타이어 사이즈
(F)120/70 R19 (R)170/60 R17
브레이크
(F)320mm 더블 디스크
(R)265mm 싱글디스크
전장
2280mm
휠베이스
1594mm
시트 높이
840mm
차량 중량
229kg
판매 가격
2050만 원

< 본 게시글은 월간 모터바이크 17년 8월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>

양현용

사진 이민우, 양현용

취재협조 두카티 코리아 www.ducati-korea.com

작성자 정보

모터바이크

    실시간 인기

      번역중 Now in translation
      잠시 후 다시 시도해 주세요 Please try again in a moment