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한걸음 더 가까워진 어드벤처, 대림 DX250

이번에 출시된 대림 DX250은 파격적인 가격 경쟁력으로 어드벤처 장르 진입 장벽을 낮출 것으로 예상된다

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한걸음 더 가까워진 어드벤처

DAELIM DX250

쿼터급 듀얼 퍼퍼스 대림 DX250이 출시되었다. 클래스를 상회하는 늠름한 보디워크는 장거리 투어와 오프로드 주행을 대비한 요소들로 본격적인 어드벤처 분위기가 난다. 거기에 더해 파격적인 가격 경쟁력은 어드벤처 장르 진입 장벽을 낮출 것으로 예상된다

올해 소형 듀얼퍼퍼스 시장이 뜨겁다. 온로드와 오프로드를 넘나드는 듀얼퍼퍼스 장르는 폭발적으로 성장해 왔고, 현재 진행형으로 뭇 라이더들의 모험심을 자극하며 어드벤처 라이프로 끌어들이고 있다. 하지만 지금까지의 듀얼퍼퍼스 장르는 대형 모델들이 대세를 이뤘다. 각 브랜드를 대표하는 모델인 만큼 차량 가격 자체는 물론 유지관리 비용이 높아 초심자들에겐 부담이 컸다. 자연스레 진입장벽을 낮춰 누구라도 쉽게 접근할 만한 듀얼퍼퍼스에 대한 니즈가 생겨났다. 더욱이 급속도로 성장하고 있는 아시아 및 남미 시장은 소형 듀얼퍼퍼스가 나오게 된 계기 중 하나이다. 도로 사정이 열악한 환경에도 오프로드 주행이 고려된 듀얼퍼퍼스 장르는 현지 시장 공략을 위한 적절한 장르였다. 이런 배경으로 지난 대형 유럽 모터쇼의 거의 전 브랜드에서 500cc 이하 소형 듀얼퍼퍼스 모델들을 선보이며 이 시장의 인기를 실감케 했다.

체급을 상회하는 차체 크기에 어드벤처 투어를 고려한 요소를 잘 버무려 슬쩍 보기에도 본격적인 느낌이 든다

대림 DX250? 종쉔 RX3?

이번에 출시된 대림 DX250은 중국 종쉔의 RX3를 국내 사양에 맞춰 도입한 모델이다. 국산 완성차 제조사인 대림이기에 기술 개발을 통한 신제품 출시가 아닌 점이 아쉽긴 하지만 한동안 국내 시장에서 소형 및 상용 모델에 집중해왔던 대림에서 시의 적절하게 내놓은 승용 모델이란 점은 눈길이 간다. 곧 출시를 앞두고 있는 BMW G 310 GS, 스즈키 V 스트롬 250, 가와사키 베르시스-X 300 등 다수의 소형 듀얼퍼퍼스 모델들이 출시되었거나 출시 임박해 있는 상황에서 시장을 선점하는 효과도 있다.

DX250의 프런트 브레이크 세팅은 장르의 특성에 맞춰 설정된 인상이다

사람 이목구비를 닮은 LED 헤드라이트는 마치 입으로 불을 토해내는 것 같다

매니폴드 가드가 적용되었다

더욱이 소형 듀얼퍼퍼스 시장을 개척한 모델로 평가받고 있는 종쉔의 RX3라는 점도 주목할 만하다. 2014년에 등장한 종쉔 RX3는 쿼터급을 능가하는 차체 크기와 본격적인 어드벤처 룩을 하고 파격적인 가격을 앞세워 남미 등지에서 큰 인기를 얻었다. 미개척지였던 쿼터급 듀얼 퍼퍼스 시장을 한발 앞서 리드하며 시장의 가능성을 보여주었다. 그 결과 세계 각지에서 러브콜을 받아 다양한 브랜드 로고를 달고 현지 시장에 맞춰 개량되어 판매되었다. 우리나라에서는 대림을 통해 DX250이란 이름을 달고 국내에 출시하게 된 것이다. 국내 도입이 결정되고도 상당히 오랜 시간이 걸렸는데 이는 품질을 국내 소비자 기준에 맞게 끌어올리기 위함이었다는 대림 관계자의 설명이다.

어드벤처 스타일

체급을 상회하는 차체 크기에 어드벤처 투어를 고려한 요소를 잘 버무려 슬쩍 보기에도 본격적인 느낌이 든다. 위로 솟은 탱크로부터 이어지는 날렵한 라인은 예리하게 비크 끝까지 이어지며 날렵한 인상을 준다. 장거리 주행을 위한 윈드 스크린과 러기지 시스템은 대형 듀얼퍼퍼스가 갖는 늠름한 보디워크를 만들어 냈다. 거기에 더해 와이어 스포크 휠과 듀얼 타입 타이어 그리고 엔진 가드등에서 본격적인 오프로드 느낌이 난다. 반면 전반적으로 사용된 디자인이 신선한 편은 아닌데, 사이드 페어링과 비크 그리고 엔진 가드 등 디자인 요소들 자체가 여기 저기서 짜깁기 한 것들이기 때문이다.

아날로그 rpm 게이지와 디지털 속도계가 혼용된다. 기어 단수가 표시된다

스윙암은 조금 빈약해 보인다

시트는 쿠션이 도톰하고 편안하다

각 부분의 소재는 저가형 느낌이 있고 마감이나 용접부도 깔끔하지 못하다. 하지만 이런 부분들이 이해가 가는 것은 DX250의 포지션이다. 만족스럽지는 않지만 가격을 생각하면 납득할 수 있는 수준이다. 그렇게 생각하고 나면 DX250의 괜찮은 부분이 하나둘 눈에 들어온다. 전 등화류에 LED가 사용되었다던가, 실린더 헤드 앞쪽에서 빠져 옆으로 휘감아 나가는 배기 라인과 매니폴드 가드가 예뻐 보인다던가 하는 것 말이다. 도립식 프런트 포크와 링크 타입에 프리로드와 댐핑이 조절되는 리어 모노쇽 구성이나, 순정으로 장착되는 엔진 가드, 고무 패킹이 탈부착되는 오프로드 타입의 풋 페그 등 듀얼퍼퍼스에게 바라는 점들을 꽤 꼼꼼히 챙기고 있다. 더욱이 추가 옵션으로 선택할 수 있는 알루미늄 러기지 시스템은 서드파티 제품으로 장착할 때의 비용을 추산해보면 이제는 DX250이 고맙기까지 하다. 오너 라이더라면 알루미늄 스키드 플레이트와 너클 가드 등으로 더욱 본격적인 듀얼퍼퍼스 분위기를 연출할 수 있을 것이다.

설정에 따른 주행성능

시동을 걸자 250cc 단기통 엔진이 돈다. 소리만으로 배기량을 가늠할 수 있을 정도의 적절한 피드백이다. 정숙한 엔진이지만 회전수를 높이면 엔진 자체에서 올라오는 진동과 소음이 꽤 강하다. 시트 형상이 적당히 굴곡져 있고 쿠션도 폭신하다. 시트고는 795mm로 듀얼퍼퍼스 치고는 만만한 편이다. 중량은 171kg으로 좌우로 슬쩍 기울여도 크게 부담스럽지 않다. 다만 사이드와 탑 케이스를 장착하면 무게가 상당히 늘어난다. DX250은 250cc 수랭식 단기통 SOHC 4밸브 엔진을 탑재하고 9000rpm에서 24.8hp의 최대 마력을 7000rpm에서 22.5Nm의 최대토크를 낸다. 전형적인 고회전 출력 특성의 세팅으로 초반 토크가 차체에 비해 빈약해 출발할 시 스로틀을 크게 감아야 속도가 붙는다. 이후 출력은 정직한 편으로 엔진 회전수 6000rpm 언저리를 기점으로 엔진에 힘이 붙는다. 점잖게 주행할 경우 1단에서 약 45km/h, 2단에서 약 65km/h, 3단에서 약 85km/h 등 평균 20km/h 정도의 차를 두고 기어 체인지 포인트가 온다. 여유롭게 풍경을 즐기며 달리는 정도로는 충분히 만족스러운 편. 엔진 회전을 더욱 끌어올리며 빠르게 가속해본다. 최대 토크가 발생하는 7000rpm을 넘어서 10000rpm까지 돌리며 차체를 몰아붙이면 상당히 경쾌하게 달린다. 다만 고회전에서는 진동과 소음이 있는 편이다. 

프런트 브레이크 세팅은 급제동시 프런트 휠이 잠겨 전도되지 않도록 고려하느라 지나치게 보수적으로 세팅한 것 같다. 반면 리어 브레이크는 칼같이 든다. 동급 바이크에 비해 크고 무거운데 리어 마스터 실린더의 용량은 작아 잦은 제동 시 리어 위주로 사용하게 되면 쉽게 베이퍼락 현상이 생기기 때문에 주의할 필요가 있다. 서스펜션은 노면을 처리하는 방식이 부드러워 만족스러웠고, 리어 역시 다양한 상황에서 적절한 움직임을 보여주었다. 특히 리어 쇽업소버가 취향과 상황에 따라 조절가능하다는 점은 기대하지 않았던 보너스다.

핸들링은 가볍고 방향 전환은 경쾌하다. 조우 조향 각은 보통 수준이지만 저속에서의 밸런스가 좋아 유턴을 하거나 좁은 곳에서 방향을 전환할 때도 바이크를 다루기가 쉽다. 입문자에게는 더할 나위 없이 좋은 설정이다. 와인딩 로드에서도 경쾌하다. 고속 코너에서는 프런트가 조금 불안하다.

여유롭게 와인딩을 지나며 풍경을 감상하고 비포장 흙길이 나와도 개의치 않고 달려갈 수 있다

오프로드 테스트

우리가 이 작은 듀얼퍼퍼스 바이크에게 기대하는 것은 역시 온로드보다는 오프로드 성능일 것이다. 산길로 방향을 돌렸다. 임도에서는 기대 이상으로 잘 달린다. 부담스럽지 않은 출력으로 얼마든지 스로틀을 열 수 있다. 서스펜션 한계도 임도라면 쉽게 오지 않고 출력부족도 크게 느껴지지 않는다. 결론적으로 온, 오프로드를 넘나드는 투어라는 바이크가 가진 기본 콘셉트에는 충분히 부합한다. 반면 본격적인 험로 주행성능은 조금 아쉽다. 일단 오프로드 업힐에서는 클러치를 완전히 연결하면 출력부족으로 힘을 채 내지도 못하고 시동이 꺼지기 일쑤였다. 

반클러치를 간간이 써주는 정도가 아니라 경사로라면 거의 반클러치 상태로 가야 한다. 이는 엔진 문제라기보다 기어비 문제다. 전체적인 기어비가 엔진의 토크에 비해 상당히 길다. 무려 1단에서 63km/h까지 가속할 수 있을 정도로 길다. 긴 기어비는 온로드에서는 최고속이나 연비에도 도움이 되고 여러모로 장점일 수 있지만 전체적인 속도가 떨어지는 오프로드에서는 저속 기어가 하나 더 필요한 느낌이다. 다행인 점은 기어비의 변경이 쉬운 체인구동방식이란 것이다. 순정인 44T에서 살짝 키운 46T로만 바꿔도 확실히 달라질 것이다.

어드벤처를 시작해볼까

바이크와 씨름하며 달리다 고개를 들어보니 그제야 주변의 경치가 눈에 들어온다. 저 멀리 산등성이 위로 뭉게구름이 두둥실 떠있고 도로가 옆으로 시냇물이 잔잔히 흐른다. 나뭇가지 사이로 햇살이 스쳐 지나가며 얼굴을 간질인다. 그래, 이거다. 무릎을 탁 치게 된다. 여유롭게 와인딩을 지나며 풍경을 감상하고 비포장 흙길이 나와도 개의치 않고 달려갈 수 있는 것, 이러한 풍경 속으로 데려다준 것. 그리고 이런 재미를 선사해 줄 듀얼퍼퍼스를 430만 원에 가질 수 있다는 것. 이게 DX250의 참 매력이 아닐까.


테이블 제목
DAELIM DX250
엔진형식
4스트로크 SOHC 단기통
보어×스트로크
77 × 53.6(mm)
배기량
249.6cc
압축비
미발표
최고출력
24.8hp / 9000rpm
최대토크
22.5Nm / 7000rpm
시동방식
셀프 스타터
연료 공급 방식
전자제어 연료분사식
연료 탱크 용량
15.8ℓ
변속 방식
6단 리턴
최종 구동
체인 드라이브
서스펜션
(F)47mm 텔레스코픽 도립
(R)모노쇽 스윙암
타이어 사이즈
(F)110/90 R18
(R)130/90 R15
브레이크
(F)싱글 디스크
(R)싱글 디스크
전장
2130mm
휠베이스
1400mm
시트높이
795mm
건조 중량
171kg
판매 가격
430만 원(러기지 시스템 별도)

<본 게시글은 월간 모터바이크 17년 8월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>

이민우 ㅣ 사진 양현용

취재협조 대림자동차 www.dmc.co.kr

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