KT 에스테이트

‘돈은 길을 따라 흐른다’는 말을 적어도 한번쯤은 들어 봤을 것입니다. 같지는 않더라도 비슷한 표현들을 들어 봤을 텐데요.

없던 길이 생기거나 넓어지면 돈이 따라 들어온다는 것으로 요즘으로 치면 도로나 철도 등 교통망이 새로 생기는 것으로 볼 수 있습니다.

요즘 철도망 신설 관련 이야기들이 이슈입니다. 장관, 시장 등이 관련 계획을 직접 설명하는 모습들을 볼 수 있었습니다.

사람을 이동시키든 물류를 이동시키든 철도망은 매우 중요한 사업입니다.

동북선은 서울의 강북인 왕십리에서 노원구 상계동을 연결하는 총 13.4km 길이의 경전철 사업입니다. 사실 이 노선의 추진은 2010년까지 거슬러 올라가며 당시 서울 동북부 지역의 교통난을 해소하기 위해 계획됐던 노선입니다.

하지만 이후로 사업자선정 등이 무산되는 등 지지부진하다가 지난해 7월 박원순 시장과 동북선 경전철㈜ 회사와 실시협약을 체결하면서 기대감이 커졌습니다.

동대문, 성북, 강북, 노원구 등 이 노선이 지나는 지역, 신설 역사가 생길 것으로 예정된 곳들 일대 부동산에 대한 관심도 높아졌죠.

하지만 당초 올해 착공예정이던 이 노선 사업에 빨간불이 켜졌습니다. 이 사업에 컨소시엄으로 참여하기로 했던 두산건설이 공사를 포기하면서 착공 계획에 차질이 생긴 것이죠.

현재 다른 기업을 물색하고 있다고는 하지만 지연이 불가피해 보입니다. 착공을 기다려 왔던 신설 노선 지역 주민들 입장에선 허탈감이 생기게 된 셈입니다.

아마도 근래에 가장 많이 회자되는 노선이 아닌가 싶은데요.

GTX((Great Train Express). 대심도 급행전철)는 총 3개노선으로 구상 돼 수도권 동서남북을 지하 깊은 곳에서 다니는 노선입니다.

일산에서 서울역까지 10여분대로 갈 수 있어 큰 기대를 모으는 노선입니다. 물론 광역버스보다 높게 책정 될 요금은 부담이 될 텐데요.

현재 A노선은 지난 연말 착공식을 실시했고 C노선도 지난해 말 예비타당성조사를 통과한 상황입니다. 다만 B노선은 예비타당성조사 실시를 해야 하는 상황으로 늦어지는 상황이나 3기신도시 등의 이슈로 사업을 해야 하는 노선임에는 틀림없습니다.

이 노선도 역시 문제를 안고 있습니다. 일부 지역에서 해당 노선이 자신들의 주택 지하로 통과하는걸 반대하고 있습니다. A노선은 착공식 세리머니는 했지만 공사가 진척된 것이 없습니다.

당초 2024년 개통을 목표했지만 개통은 늦어질 가능성이 높아 보입니다.

서울의 강북권을 횡단하는 이 노선은 사실 한강 이남에 있는 양천구 목동을 출발하는 노선이라 강북횡단선으로 설명하기가 애매합니다.

어쨌든 지난 2월 박원순 서울시장은 ‘서울시 10개년 도시철도망구축계획(안)’을 발표했고 이 때 강북횡단선이 등장했습니다.

이 노선은 목동을 시작으로 강서구 등촌동, 마포구 상암월드컵경기장, 서대문, 종로구, 성북구를 거쳐 동대문구 청량리역까지 연결되는 총 25.72km 길이의 노선이며 2월 당시 발표된 철도구축계획망 가운데 가장 긴 노선입니다.

민자사업이 아닌 재정사업으로 추진되는 만큼 지연 리스크가 줄어든 효과도 기대할 수 있어 보입니다.

다만 아직 첫 삽은 뜨지 않았습니다. 서울시 재정이 투입되는 사업이라 당장 시행은 어렵습니다.

지난 5월 7일 ‘수도권 주택 30만호 공급 방안 제3차 신규택지 추진계획’이 발표됐습니다.

이 계획에는 경기 고양시 창릉동, 용두동, 화전동 일원에 위치하는 ‘고양창릉’ 신도시가 있는데, 이 곳의 교통대책이 주목을 받고 있습니다.

계획에 따르면 서울 은평구에 위치한 새절역(6호선, 서부선)에서 경기 고양시에 위치한 고양시청까지 연결하는 가칭 ‘고양선’ 14.5km구간이 신설되는데요.

각각 고양 향동지구에 1개, 창릉신도시에 3개, 고양 화정지구에 1개, 대곡역, 고양시청역 이렇게 총 7개 역사가 생깁니다.

이외에 경의중앙선 화전역과 신설역을 BRT로 연결하고 도로신설 및 확장 등 다양한 교통대책이 포함 됐습니다. 상당히 파격적인 대책이라 1기신도시인 일산, 2기신도시인 파주운정 지역에선 불만의 목소리가 큽니다.

1,2기 신도시의 불편 계속되는데 3기신도시에 집중한다는 거죠. 놓이기로 한 GTX는 제대로 착공도 안 했는데 말입니다.

교통망 확충은 절차가 간단하지 않습니다. 처음 사업 구상을 거친 후 교통망계획 등에 포함(예, 수도권광역교통망계획)되고 예비타당성조사 등의 과정을 거치게 됩니다.

이 때 경제성이 없다고 판명 나면 사업은 기약 없이 미뤄집니다. 경제성이 있다면 예산액, 지급방식 등의 협의를 거치고 사업자 결정된 후에야 첫 삽을 뜰 수 있는데요.

다만 이들 신설 노선이 지나는 지역에 대한 보상문제는 걸림돌이 될 수 있습니다. 처음부터 일사천리로 진행되는 사업은 사실 거의 없다고 봐야 합니다.

국민들도 자신들에게만 유리한 요구를 해선 안될 것이고요.

교통계획 결정권자들은 계획 난발로 국민 및 여론을 호도하지 말고 정밀한 조사를 통해 필요한 곳에 필요한 시기에 새로운 교통망 체계를 갖추도록 노력해야 할 것입니다.