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2020년형 스팅어로 2020km 달린 이야기

새 차 받고 2,020km까지 달린 2020년형 스팅어 롱텀 시승기

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자동차를 이해하는 데는 시승만큼 좋은 것이 없습니다. 단순 제원표나 공학적인 측면을 떠나 자신의 운전 성향과 자세, 차량의 특징을 직접 경험해보고 파악할 수 있기 때문입니다. 특히 시승 기간이 길면 길어질수록 차량을 파악하기에 용이하죠. 최근 스팅어 신차를 받아 2,000km가 넘는 거리를 운행했습니다. 이에 그간 느껴본 2020년형 스팅어에 대해 솔직히 적어보겠습니다.

누적주행거리 21km의 따끈따끈한 스팅어 대령이오~

우연찮게, 그리고 운이 좋게도 이번에 탑승한 스팅어는 2020년형에 고작 21km를 주행한 완전 신차였습니다. 

컬러는 스팅어의 키 컬러라 할 수 있는 하이크로마 레드로, 외관에는 미세한 흠집은 물론 먼지조차 묻어 있지 않았습니다. 뒤편에는 최고 등급을 의미하는 전자식 4륜구동 시스템 장착을 의미하는 ‘AWD’ 엠블럼이 붙어 있었죠. 실내에는 신차 냄새와 가죽 냄새가 뒤섞여 있었습니다.

클러스터 내의 트립 모니터에는 주행거리 19.9km, 주행연비 2.8km/L, 주행시간 3시간 1분이 기록되었는데, 출고장 내 단거리 주행과 긴 공회전으로 인한 수치인 듯했습니다. 하지만 괜찮습니다. 연비야 주행하다 보면, 길들이기가 완료되면 천천히 올라갈 테니까요. 트립 모니터를 초기화해 직접 운행한 거리의 연비만 계산해볼까 고민도 했지만, 다양한 주행 상황이 반영된 실제 연비를 알고 싶어 그냥 두기로 했습니다. 이때부터 스팅어와 2,020km 주행이 시작되었습니다.

어딜 가도 눈에 띄는 스팅어 디자인의 매력

사실 디자인은 자동차를 평가할 때 주관적이면서도 객관적인 요소가 반영되어 있습니다. 어떤 차는 호불호가 명확하게 갈리는 반면, 어떤 차는 대부분 호평만 받기도 하죠. 다행히도 스팅어는 후자에 가깝습니다. 다른 부분에서 불만이 나올지언정 적어도 디자인에 대한 불만은 거의 찾아볼 수 없습니다.

특히, 하이크로마 레드 컬러의 스팅어는 실물로 볼 때 더욱 매력적입니다. 무채색으로 가득한 도심 속에서 하이크로마 레드 컬러는 단번에 눈에 띄었고, 유려한 패스트백 라인과 고급스러운 디자인은 시선을 한 번 더 빼앗을 정도로 매혹적이었습니다.

이와 같은 스팅어의 존재감을 사진으로 남기는 것은 어렵지 않았습니다. 주위가 어떻든 자신만의 컬러와 디자인을 뽐내 항상 눈에 띄었습니다. 다른 유채색 차량이 있지 않고서야 어딜 가나 빨간색 스팅어의 디자인과 컬러는 독보적이었습니다.

고속도로에 가장 잘 어울리는 자동차

차를 받고 나서는 얼른 장거리 주행을 떠나보고 싶었습니다. 길들이기와 누적주행거리 세 자릿수 달성, 누적 연비 상승, 여행이라는 복잡한 명분들이 섞인 주행이었습니다. 하지만 공통적인 최종 목표는 2020년형 스팅어로 첫 장거리 고속 주행을 한다는 데 있었습니다.

고속도로에 오르기 전 충분한 시내주행을 해봤지만, 스팅어는 여러모로 고속도로에 어울리는 자동차라 생각됐습니다. 어느 속도라도 안정적인 주행감과 오르막길에서도 부담 없는 강력한 추월 가속력, 반자율주행 수준의 드라이브 와이즈 덕분에 그랬습니다. 덕분에 스팅어와 함께하는 고속도로 주행은 한없이 편안했고 걱정도 없었습니다. 2,020km를 주행하며 여러 번 경험한 고속도로 소감은 그랬습니다.

저는 자동차 길들이기란 ‘풀악셀’로 강도 높게 시작해야 한다는 주의입니다. 따라서 첫 고속도로 주행부터 스팅어의 힘을 최대한 이끌어냈습니다. 최고출력 370마력, 최대토크 52kg·m를 발휘하는 V6 3.3L 트윈터보 엔진의 강력함에 순간적으로 몸이 시트에 밀착되었습니다. 최대토크가 1,300~4,500rpm까지 이어지는 덕분인지 지속적인 가속력이 느껴졌습니다. 톨게이트를 빠져나온 스팅어는 단숨에 시속 100km까지 가속했고, 그 이후의 속력까지도 한 치의 망설임도 없이 도달했습니다.

이러한 퍼포먼스의 장점은 단순한 유희를 넘어 언제든 추월 및 가속을 할 수 있다는 심적 안도감에 있습니다. 최고출력 200마력 미만의 자동차로는 엄두도 못 낼 상황에서 스팅어는 여유롭게 가속을 해냈습니다. 그곳이 고속도로의 오르막길에서든 1차로에서 빠르게 달려오는 차가 있든 트럭의 사이에서든 말이죠. 이처럼 강력한 퍼포먼스를 마음 놓고 발휘할 수 있는 것은 탄탄한 섀시와 잘 조율된 하체의 안정감이 뒷받침되는 덕분입니다. 4륜구동 시스템의 영향도 있겠지만, 스팅어는 어떤 속력에서든지 안정적인 주행감각을 전했습니다.

스팅어가 고속도로에 가장 적합한 다른 이유로는 드라이브 와이즈의 공을 꼽을 수 있습니다. 스팅어에는 고속도로 주행보조, 차로 이탈방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조 등 다양한 첨단 운전자보조 시스템이 적용됐습니다. 물론 이들은 시내 주행에서도 유용한 것들이지만 특히 고속도로에서 빛을 발합니다. 차량 통행이 많지 않은 곳이나 정체 구간에서는 운전자가 운전에 개입할 필요가 없을 정도죠. 

실제 정체상황에서는 약 10여 분간 스스로 저속주행을 해낸 바 있습니다. 덕분에 여러 장거리 여행에서 주행 피로도를 꽤 줄일 수 있었습니다. 고속주행이 많은 운전자라면 특히 눈여겨봐야 하는 기능입니다. 다만 차선이 지워진 곳이나 코너 등에서는 위험할 수 있으므로, 가급적 항상 스티어링 휠을 잡고 있는 것이 좋겠습니다.

길들이기를 빙자한 낚시 여행, 뜻밖의 매력을 발견하다

2,020km를 주행하는 동안 스팅어와 함께 전국 방방곡곡을 돌아다녔습니다. 그중 기억에 남는 것은 낚시 여행입니다. 스팅어의 길들이기를 핑계로 두 번의 낚시 여행을 다녀왔습니다.

가는 동안의 주행은 역시나 편리했습니다. 그러나 스팅어의 뜻밖의 장점은 낚시 도중 발견했습니다. 저는 주로 루어 낚시를 즐기기 때문에 포인트를 찾아 계속 이동해야 합니다. 다른 세단이었다면 낚싯대를 분리한 후에 수납을 해야 했지만, 스팅어는 2열을 접는 것만으로도 긴 낚싯대를 보관할 수 있었습니다. 꼭 낚싯대가 아니더라도 길이가 긴 짐이나 겨울에 스노보드, 스키 등을 적재할 때에도 유용할 듯합니다. 만약 피로할 때라면 2열을 접어 잠시 누워있기에도 좋을 것 같습니다.

또 다른 매력은 SUV처럼 트렁크에 앉아 여유를 만끽할 수 있다는 점입니다. 스팅어는 해치백처럼 트렁크가 후면 윈드실드와 함께 개폐된다는 특징이 있습니다. 덕분에 큰 박스 등을 적재하기에도 유리하고, 사람이 잠시 앉아 휴식을 취할 수도 있습니다. 이를 활용해 낚시를 할 때에도 트렁크에 여유롭게 걸터앉아 캐스팅을 반복할 수 있었습니다. 별 것 아닐지 모르지만 의외로 쏠쏠한 재미를 느낄 수 있었죠.

승차감, 누군가에게는 장점, 누군가에게는 단점

앞서 말했듯 스팅어는 어느 속력에서든지 안정적인 주행감각을 보였습니다. 하지만 승차감과 안정감은 비슷하면서도 엄연히 다른 감각입니다. 스팅어의 승차감은 어땠을까요? 결론부터 말하자면 스팅어는 편안함과 단단함의 중간 정도에 위치했습니다. 과속방지턱이나 요철 등을 넘어보면 부드럽게 넘어가는 듯하지만, 뒤뚱거리거나 여진 없이 단번에 자세를 잡습니다. 

때문에 컴포트 성향의 중형~대형 세단과는 조금 거리가 있습니다. 하지만 해외 고성능 디비전의 차량처럼 지나치게 단단한 세팅에 치우쳐 있지는 않습니다. 댐퍼의 움직임에 조금은 여유가 있기 때문입니다. 즉, 일상에서는 적당히 부드럽게 주행하고, 다이내믹한 주행 환경에서는 어느 정도 짜릿한 주행을 즐길 수 있습니다.

이는 스팅어가 지향하는 고성능 GT카와도 부합하는 부분입니다. 일상에서의 부드러움과 다이내믹한 환경에서의 단단함을 모두 만족시키는데, 이는 컴포트 혹은 스포츠 모드에 따라 한쪽으로 조금 더 무게가 실리는 셈입니다. 그러나 스팅어를 단순 고성능 지향의 스포츠 세단으로만 본다면 살짝 아쉬울 수도 있습니다. 이러한 마니아들은 상대적으로 고속 및 극한 주행을 즐기는 경우가 많고, 승차감보다는 안정감 및 다이내믹함에 초점을 맞추고 바라보기 때문입니다.

천당과 지옥을 오가는 연비

롱텀 시승에서 연비 이야기를 빼놓을 수 없습니다. 사실 스팅어의 연비는 유저들 사이에서도 종종 언급되는 부분입니다. 그렇다면 2,020km를 주행하면서 느낀 실제 연비는 어땠을까요? 참고로 썸머타이어가 장착된 스팅어 3.3 GT AWD의 공인 연비는 복합 8.4km/L, 도심 7.4km/L, 고속 10.0km/L입니다.

사실 차를 처음 받고 잠깐 주행해봤을 때 연비에 놀라지 않을 수 없었습니다. 인수 직후야 원래 2~3km/L대를 기록하는 경우가 많지만, 4km의 시내를 천천히 주행했음에도 2.8km/L로 변화가 없었기 때문입니다. 시험 삼아 골목길을 몇 바퀴 배회하자 1.7km/L가 기록되기도 했습니다.

종목을 바꿔봤습니다. 본격적인 서울 시내 주행에 나섰죠. 드라이브 모드는 컴포트로 설정했습니다. 그러자 생각했던 것만큼은 연비가 나쁘지 않았습니다. 트립모니터 상 연비는 최저 5km/L에서 최고 7~8km/L로, 공인연비와 비슷한 수준이었습니다.

시속 100~110km 속력으로 고속도로 정속 주행 시의 연비는 더욱 높았습니다. 시속 90km로 정속 주행 시에는 14km/L, 시속 110km로 주행하면 12km/L까지 올라갔죠.

2,000km 이상을 탑승하면서 느낀 점은 다음과 같습니다. 시내에서 앞차 간격을 타이트하게 따라가고자 하면 5km/L대의 연비가 나오지만, 조금만 여유를 갖고 발에서 힘을 뺀다면 6~7km/L대는 쉽게 넘어섭니다.

고속도로에서도 마찬가지입니다. 정속 주행만 즐긴다면 12~14km/L의 연비를 기록할 수 있지만, 스포츠 드라이빙을 섞는다면 10km/L 혹은 그 밑까지 떨어지기도 합니다. 즉, 스팅어의 연비는 그야말로 ‘발끝’에서 나온다는 의미입니다.

물론 어느 차에나 해당되는 얘기이지만, 특히 스팅어는 명확하게 차이가 납니다. 하지만 괜찮습니다. 스팅어는 연비 보고 타는 차가 아니기 때문입니다. 기름 값이 아까웠다면 애초에 스팅어를 선택하지도 않았겠죠.

사실 목표인 2,020km를 채우고도 너무 재미있었던 탓에 계속 주행 및 기록을 했습니다. 마지막으로 기록한 누적 주행거리는 2,471km, 직접 주행한 거리는 2,450km대이고, 복합 연비는 8.7km/L가 기록되었습니다.

총 주행 시간은 약 65시간입니다. 장거리 정속 주행과 스포티한 드라이빙, 와인딩, 시내 주행, 골목길 등 다양한 주행환경이 고루 반영된 결과입니다. 2.8km/L에서 시작된 연비이기에 더욱 뿌듯합니다. 최고출력 370마력을 발휘하는 V6 3.3L 트윈터보 엔진, 4륜구동 시스템이 장착된 자동차의 수치라 생각하면 결코 나쁘다고 생각되진 않습니다.

스팅어와 함께한 지 약 3주가 지났습니다. 3주 만에 2,500km 가량을 돌파했으니 제법 많이 돌아다닌 편입니다. 하지만 기특하게도 스팅어와 함께한 3주, 2,500km가 불편했던 적은 없습니다.

오히려 시선을 사로잡는 디자인과 2열 및 트렁크의 넓은 활용성, 어느 영역에서나 느껴졌던 안정성과 편안함만이 기억에 남습니다. 물론 특정 구간에서 발현되는 엄청난 식욕이 부담스러웠을 때도 있지만, 마음의 여유를 갖는다면 문제가 되진 않았습니다. 장기간의 운행 덕분에 확실히 알게 되었습니다. 스팅어는 한국에 가장 잘 어울리는 혹은 적합한 GT카라는 것을 말이죠.

※ 본 콘텐츠에는 작성자의 주관적인 견해가 포함되어 있습니다.

글, 사진 PLAY KIA 구성 K-PLAZA

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