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‘윤창호법’ 최초 입안 장택영 교통안전환경연구소장

교통은 발달하는데, 교통안전은 여전히 후진국…

도로교통사고 연간 사망자 수 코로나 사망자의 2배

‘가해자천국’ 안되려면 교통안전전략 대폭 수정해야

흔히 컨설턴트라고 하면 사교육이나 부동산, 각종 재테크 같은 분야의 전문가가 떠오른다. 아무래도 개인의 성취·발전에 도움이 되는 분야에서 컨설팅이 활발하기 때문이다. 그런데 지극히 공공의 영역인 교통안전 분야에도 컨설턴트가 생겼다. 국내 대표적 교통전문가 장택영(54) 전 삼성교통안전문화연구소 선임연구원으로, 최근 ‘교통안전환경연구소’를 개소했다. 장 소장은 ‘윤창호법’ 의 음주운전 단속기준 강화에 결정적인 역할을 한 인물이다. 서울시 버스 준공영제 시스템도 그의 손을 거쳤고, 지속가능 교통 물류 정책 입안에도 참여했다. 공공성 강한 분야의 컨설턴트는 어떤 일을 하는지, 우리나라 교통안전 정책엔 어떤 문제가 있어 컨설팅을 하게 됐는지 궁금했다.

-교통안전환경연구소는 어떤 일을 하는 곳인가?

“도로의 풍경이 빠르게 변하고 있다. 교통량은 지속적으로 증가하고 있고, 공유킥보드 같은 새로운 퍼스널 모빌리티(PM)가 자리를 잡았다. 운전자 없는 자율주행차가 다닐 날도 머지 않았다. 그런데 우리의 교통안전 환경은 과거에 그대로 머물러 있다. 정부와 지자체는 5년마다 ‘교통안전기본계획’을 수립해야 한다. 변화하는 교통환경에 맞춰 안전 대책도 내놓아야 한다는 말이다. 정부·지자체는 물론 유관기관, 모빌리티 기업 등에 컨설팅을 진행하고 정책제안을 할 예정이다. 다른 기관과 컨소시엄을 구성해 국가과제나 프로젝트에 참여할 것이다. 교통안전 분야 만큼 개선해야 할 것이 많은 영역도 없다.”

-구체적으로 어떤 문제들이 있나?

“우선 책임 소재가 모호하다. 예컨대 한 초등학교 앞 스쿨존에서 사고가 빈발한다. 누가 책임지고 해결을 하나? 교육청은 학교 울타리 밖이라 담당이 아니고, 시청은 도로의 유지·보수가 아니라 곤란하고, 경찰서는 사고 처리를 담당할 따름이라고 한다. 교통안전기본계획을 세우는 주체인 지자체에는 교통안전 담당 부서가 없는 경우가 대부분이다. 하지만 무엇보다 중요한 문제는 교통사고 처벌이 지나치게 관대하다는 점에 있다.”

-대체 얼마나 관대하다는 것인가?

“우리나라는 ‘교통사고 가해자의 천국’이다. 교통사고처리특례법이란 악법 때문이다. 세상에 교통사고를 내서 사람을 다치게 했는데도 ‘중대법규 위반이 아니고 보험에 가입했다’는 이유로 처벌받지 않는 나라는 전 세계에서 한국 뿐이다. 이 법 때문에 운전자들은 교통사고는 범죄가 아니고 처벌도 받지 않는다고 인식하게 됐다. 교통사고처리특례법은 1982년 시행됐다. 당시엔 고위공직자나 사업가 정도나 차를 몰던 시절이었다. ‘고위공직자를 위한 면죄부’란 소리가 나왔다.

사고가 났을 때 경찰에 신고접수가 되는 건이 전체 사고의 7% 정도라고 한다. 경찰에 접수가 안돼 그렇지 실제 사고 건수는 연간 400만 건에 달할 것으로 추정된다. 사고가 나면 경찰을 부르는 대신 쌍방의 보험사에서 사람이 나온다. 그나마 보험사 직원도 아니다. 보험사의 용역을 받는 동네 카센터·렉카차 직원들이 와선 판사 노릇을 한다. 사고를 신고조차 하지 않다보니 가해자는 면허상 벌점도 받지 않는다. 사고를 많이 일으켜도 벌점이 쌓이지 않아 면허는 유지된다. 사고는 내는 사람이 또 낸다.”

-그럼 모두 경찰에 신고하도록 하면 되지 않나?

“이미 도로교통법상엔 신고의무 조항이 있다. 그런데 헌법재판소 결정과 대법원이 판례를 통해 신고를 하지 않아도 되는 것처럼 변했다. 아무튼 다시금 입법을 통해 신고의무를 강화하면 되겠지만, 일선 경찰서 교통조사계를 가보면 할 말을 잃는다. 경찰관들이 현장에 출동할 시간이 없다. 접촉사고가 발생했는데 서로 피해자라고 우기며 쌍방 모두 병원에 입원한 사건이 있었다. 이 사건 수사를 위해 경찰관들은 한 달 넘게 50페이지에 달하는 수사 서류를 작성해야 했다. 유럽에선 사고가 발생하면 경찰관이 사고 현장에서 체크리스트로 17가지 포인트를 살펴 가해자가 누구인지 과실은 어느 정도인지 살핀다. 우리도 교통 수사 서류 간소화가 필요하다.”

-진짜 ‘고구마’같은 상황이다. 해법이 무엇일까?

“개혁을 위해서는 충격요법이 필요하다고 본다. 원칙대로 교통사고 신고의무를 부활시켜야 한다. 초기엔 혼선이 있겠지만, 경찰과 검찰에서도 이러한 행정 서류 간소화에 적극 나서야 할 것이다. 내가 ‘윤창호법’의 핵심 중 하나인 음주운전 단속기준 강화(혈중 알코올 농도 0.03%부터 단속)가 필요하다는 연구보고서를 썼던 것이 2017년이다. 하지만 유관 기관 모두 반대를 했다. 단속기준이 갑자기 올라가면 행정력이 감당을 할 수 없다는 이유에서였다. 정말 안타까운 일이지만, 윤창호씨가 목숨을 잃은 다음에야 입법이 됐다.”

-퍼스널모빌리티로 인한 사고도 급증세다.

“그동안 퍼스널모빌리티에 대해 산업적인 측면에서만 바라봤던 것 같다. 이에 따른 교통안전 대책을 살피는데는 부족했다. 다만 나는 편리함을 향한 인간의 욕망을 억누르는 것이 답이 될 수 없다고 본다. 하지만 안전에는 약간의 불편함이 동반될 수밖에 없다. 예컨대 어린이도 취득할 수 있는 PM 전용 면허증을 만들어 일정 기간 교육을 받은 후 모빌리티를 이용할 수 있도록 하는 등의 안전장치가 필요하다.

첨단기술이 도로 환경을 바꾸듯, 교통안전에도 첨단기술을 이용할 수 있다고 본다. 예컨대 자율주행차에 들어가는 레이다 기술을 이용해 보행자를 자동 감지해 우전자에게 알리고, 초정밀 GPS를 드론에 장착해 사고현장에 보내 경찰과 구급대를 출동케 하는 한국형 긴급구난처리시스템도 개발할 수 있다.”

-향후 계획이 궁금하다.

교통안전 분야에는 정말 할 일이 많다. 우선 지자체와 정부기관 등과 협업을 통해 교통안전 시스템 선진화에 기여하고 싶다. 기관 못지 않게 모빌리티 관련 업체들과의 협업도 중요하다. 안전 교육을 위한 강연 등도 준비중이다. 이 또한 비즈니스적 측면이 있지만, 당분간은 공익적인 측면에 집중할 계획이다.”

글 jobsN 김충령

jobarajob@naver.com

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