사이다경제

2018년 10월 출범한 모빌리티 플랫폼

'타다(TADA)'가 약 1년 반 만에

멈추어 설 위기에 처했습니다.

일명 '타다 금지법'으로 불리는

여객자동차운수사업법 개정안이

3월 6일 국회 본회의를

통과했기 때문입니다.

이에 따라 타다는

장애인 및 만 65세 이상 대상인

'타다 어시스트' 서비스를 중지했고,

'타다 베이직' 서비스는 1개월 내 중단,

프리미엄·에어·프라이빗 서비스만

정상운영할 예정입니다.

1년 반 정도의 짧은 시간 동안

택시 승차거부나 무례한 태도 등의

악습을 개선하는데 큰 역할을 하며

이용자들의 환영을 받은 타다.

이런 타다를 위기에 빠트린

타다 금지법의 핵심 쟁점이 무엇인지

또 세계적인 추세는 어떠한지에 대해

자세히 알아보겠습니다.

우선 기존 여객자동차운수사업법의

내용은 아래와 같습니다.

면허 없이, 대여차량으로

운송업을 하는 것은 불법이지만,

그동안 '타다'가 운영이 가능했던 이유는

예외조항으로 인해

정원이 11~15인승 승합자동차일 경우

운전자 알선이 가능했기 때문입니다.

그런데 이번 개정안은 각 항목에

아래와 같은 제약조건을 걸었습니다. 

① →'관광목적'의 대여가 아니면

아무리 승합차라고 해도 알선을 금지하고,

②→'기여금'을 내고

택시 '면허 총량'에 따라

운행 대수를 허가받도록 하는 것이

타다 운영을 옭아맨 것입니다. 

코리아스타트업포럼(이하 코스포)는

타다 운영사 VCNC의 모회사

쏘카(SOCAR)를 포함해 1,000여 개의

한국 스타트업이 가입된 이익단체입니다.

타다 금지법 통과 소식이 알려지자

"오늘은 스타트업이

절벽에 마주한 날"이라고 밝히는 동시에,

"총량 규제는

'사업을 확장할 수 없을 것’이라는 우려를,

기여금 규제는 '수익을 낼 수 없을 것'이라는

우려를 낳고 있다"라는 의견을 냈습니다.

총량제와 기여금이

"모빌리티 유니콘의 출현을 제약하는

거대한 규제"라는 것이죠.

법안을 통과시킨

국회 측은 의견은 다릅니다.

타다 금지법을 '타다 허용법'이라고

볼 수 있다는 입장을 냈습니다.

해당 법안을 대표 발의한

박홍근 민주당 의원은

"모빌리티 산업 활성화법이자

구산업과 신산업의 상생법"이라고

주장했습니다.

야당인 미래통합당 역시

5일 본회의를 앞두고 의원총회를 열어

'타다 금지법'에 찬성 당론을 정했습니다.

심재철 원내대표는 의총 직후 기자들에게

"(사실상) 타다 금지법이 아니라

새로운 플랫폼이라는 업역을 만드는 것"이라고

의견을 밝혔습니다.

국회는 총량제와 기여금을 통해

신규 플랫폼 사업자와 택시업계의

마찰을 줄일 수 있다고 본 것입니다.

분명 해당 법안에서

렌터카로 플랫폼 운송사업을 할 수 있는

법적 토대가 마련된

긍정적 측면도 찾아볼 순 있습니다. 

그러나 타다 금지법 통과에 대한

여론은 좋지 않습니다.

총선을 앞두고 약 25만 명에 해당하는

택시업계와 택시노조 표심을 잡으려고

발의한 정치적인 행보이자,

스타트업 성장을 꺾는

시대를 역행하는 조치라는 비난이 많죠.

그런데 모빌리티 관련

규제가 이슈인 것은

우리나라만이 아닙니다.

외국에서도 모빌리티 플랫폼 운영에

규제가 따르고 있습니다.

뉴욕은 지난해 6월

'우버(Uber)'와 '리프트(Lyft)' 등

승차공유 차량에 대한

신규면허 발급을 중단했습니다.

승차공유 업체들에 대한

택시업계의 반발과 함께

교통 혼잡이 더욱 심화됐기 때문입니다.

이는 타다 금지법에서 규정한

'총량제'와 비슷합니다.

독일에서도 지난해 말

프랑크푸르트 지방법원이

우버가 현지 렌터카업체를 통해

서비스를 제공하는 행위가

불법이라고 판결한 바 있으며,

영국 런던 교통국도

애초 고객이 호출한 우버 기사가 아닌

다른 기사가 1만 4000회나 운행을 했다며,

우버가 받았던 영업면허를

갱신하지 않기로 했습니다.

우버는 이에 항고했고 관련 분쟁이

아직 진행 중입니다.

(참조-'우버 10년'...공유 경제의 허상은 깨졌다?)

'기여금'과 유사한 제도도

이미 시행 중입니다.

호주 뉴사우스웨일스주는 2015년부터

우버 등 승차공유 서비스 이용 승객이

운행 요금 외에 1.1호주달러의

추가 요금을 내도록 했습니다.

이를 모아 택시업계 피해 보전을 위한

2억5,000만 달러(약 2,000억 원)의

기금을 조성하겠다는 취지입니다. 

한편, 국내 스타트업들 중에서

이번 개정안에 찬성하는 입장도 있습니다.

공항에 특정한 승차공유 서비스인

벅시(buxi), 반반택시 서비스를 제공하는

코나투스(kornatus) 등의 스타트업과

카카오모빌리티(kakaomobility)를 포함한

7개 모빌리티 기업은 타다 금지법에 대해,

"타다를 멈춰 세우기 위한 법이 아니다"

"기여금과 총량제 등 세부 규정은

향후 시행령 등을 통해 충분히

조율할 수 있다"라는 의견을 밝혔습니다.

물론 해당 업체들은 모두

택시면허를 기반으로 운영돼

개정안의 영향을 적게 받으면서,

타다의 빈자리를 차지할 준비 중인

경쟁사업자들입니다. 

이번 개정안은 재석의원 185인 중

찬성 168인, 반대 8인,

기권 9인으로 여야를 막론하고

압도적인 찬성표를 받았습니다.

규제와 규범은

산업의 발전을 위해서라도

반드시 필요합니다.

(참조-규제는 잘못이 없다)

하지만 미래를 책임질 주요 분야인

모빌리티 산업에 대한 세밀한 접근보단

정치적 시간표에 맞춰

쉽게 통과되었다는 점이 아쉽습니다.

택시면허라는 한정된 자원 안에서

모빌리티 산업을 확장하는 것은

분명히 한계가 있지만,

그렇다고 일반인에게 무분별하게

운송산업의 문을 여는 것 역시

많은 문제점이 있는 것은 사실입니다.

4차산업의 핵심 비즈니스로 꼽히는

모빌리티 업계에 대한 면밀한 이해와

배려가 있는 법안이 필요한 이유죠.

앞으로 1년 6개월 남았습니다.

개정안은 대통령의 공포를 거쳐

1년 6개월의 유예기간을 가진 후

본격적으로 시행됩니다.

대통령이 공표 전에

거부권을 행사할 수도 있지만

현재로서 그 가능성은 적다는 게

전문가들의 입장입니다.

타다 금지법 이후의

모빌리티 산업의 미래.

과연 어떻게 될지 귀추가 주목됩니다.