사이다경제

문재인 대통령은 지난 15일 오후

현대차 남양연구소에서

'미래차 국가비전 선포식'을 거행했습니다.

이 자리에 대통령은 세계에서

가장 먼저 자율주행차를 상용화할 계획이며,

2030년까지 친환경차(수소차•전기차) 비중을

33%로 늘리겠다고 선포했습니다.

이로써 세계 자동차 시장 점유율

10%를 달성한다는 목표입니다.

이를 위해

60조 원의 투자가 필요하다고 밝혔으며

정부 역시 2조2,000억 원을 투입해

기업들의 혁신을 뒷받침할 계획입니다. 

'자율주행, 전기차, 수소차'는

미래자동차의 3대 키워드입니다.

사실 이러한 키워드들은

10년 가까이 꾸준히 언급돼왔는데요,

최근 들어 정부가 팔을 걷어붙이고

분주하게 움직이는 모습이 인상적입니다.

과연 자동차 산업에 어떤 변화가 일어나길래

국가 비전까지 선포하는 것일까요?

지난해 현대차그룹은

739만 대를 판매해

글로벌 5위를 기록했습니다.

최근 수년간 현대차그룹의

판매량은 정체된 상황이지만

순위는 꾸준히 상위권에 자리하고 있습니다.

이유인즉슨 글로벌 자동차 시장은

양적으로 성장이 정체된 상황입니다.

자동차 산업의 성장률은

보급률이 일정 수준에 도달하면

GDP 성장률과 유사해집니다.

최근 글로벌 저성장 국면에 접어들면서

자동차 판매량 역시 둔화하고 있습니다.

그러나 질적인 변화는

매우 빠르게 진행되고 있습니다.

세계적인 컨설팅 회사

맥킨지 센터에서 발표한

'자동차 시장 분야별

매출 비중 전망'에 따르면,

앞으로 10년 후

자동차 산업의 헤게모니(패권)는

'제조' 중심에서

'서비스' 중심으로 변화될 예정입니다.

차량 판매 비중은

2016년 73%에 달했지만

2030년엔 40%로 축소될 예정이며,

같은 기간 공유자동차 및 서비스 비중은

1%에서 30%로 확대될 전망이죠. 

미래에는 신차 구매 비중은 줄어들고

공유 자동차 수요가 늘어날 거란 분석입니다.

설립한 지 수년 만에

기업가치 수십조 원으로 평가받고,

미국 증시 상장에 성공한

차량 공유 서비스 기업

'우버(Uber), 리프트(Lift)'가

이를 뒷받침합니다.

국내엔

'카카오택시'와 '타다' 등이 있죠.

현대차 역시

이 같은 변화에 대처하기 위해

지난해엔 동남아 차량 공유 서비스

'그랩(Grab)'에 3,000억 원을 투자했으며,

올해 3월엔 인도네시아

차량 공유 기업 '올라(Ola)'에

3억 달러(3,500억 원)를 투자했습니다. 

차량 공유 서비스가

본격적으로 활성화되기 위해서는

꼭 선행되어야 할 것이 있습니다.

바로 자율주행과 친환경차입니다.

이유는 간단합니다.

비용 절감을 위해서이죠.

기업가치를 수십조 원으로 평가받고

증시에 상장한 우버, 리프트의 뒷면엔

영업적자라는 그림자가 자리하고 있습니다.

(참조-'우버'의 상장이 실망스러운 이유)

(참조-'우버'는 이제 업계 1위가 아니다)

이들 기업도

언젠가 이윤을 창출해야 합니다.

계속해서 적자를 기록하는 기업은

결국 퇴출되기 마련입니다.

우버의 원가 구조를 살펴보면

가장 많은 지출은 운전자 비용이며

연료비가 뒤를 잇습니다.

자율주행 소프트웨어 기업

'오토모니(Automomy)'에 따르면,

내연기관 자동차 소유 시

100마일mile당 운행 비용은

139달러(약 17만 원)입니다. 

반면, 공유형 자율주행 전기차 이용 시

38달러(약 4만 원)로 크게 하락합니다.

자율주행으로 운전자가 필요 없게 되며

친환경차로 연료비 및

감가상각비까지 절감되는 것입니다.

*감가상각

: 공장이나 기계설비 같은 고정자산은

시간이 지날수록 연령이 높아져 가치가 감소한다.

가치 감소분을 고정자산 금액에서 차감하고

동시에 회계상 비용으로 계산하는 과정.

앞에서 살펴본 것과 같이

차량 공유 서비스•자율주행•친환경차

(전기차, 수소차)는

서로 맞물리는 관계입니다.

뭐 하나만 해서는

경쟁에서 도태되기 십상입니다.

이런 산업의 현실이 바로

현대차가 자체적으로는

수소차, 전기차에 집중하고,

글로벌 차량 공유 서비스 업체에

지분투자를 하며,

최근엔 자율주행 SW(소프트웨어)시스템

전문 기업 '앱티브(APTIV)'와

합작사를 설립한 이유입니다.

(참조-'현대차'가 새 회사를 차렸다)

상장사 중 자동차 업종에 속한

기업은 160여 개에 육박합니다.

통계청 조사에 따르면

자동차 산업 관련 종사자만

183만 명에 달합니다.

철강, 비철금속, 화학, 보험, 정유 등

유관 산업도 수두룩합니다.

이렇게 영향력이 큰 자동차 산업에서

지각 변동이 일어나고 있으니

정부가 팔을 걷고 나서는 것이 당연합니다.

특히 내연기관에서

전기차, 수소차 등 전기로

구동하는 자동차로 바뀌다 보니

차에 들어가는 부품도 대폭 바뀝니다.

현재 내연기관 자동차에는

2만여 개의 부품이 채용되는데,

전기차에 들어가는 부품은

이보다 훨씬 적은 수준입니다.

경우에 따라 수많은

자동차 부품 업체들의 미래도

불확실해질 수 있는 것입니다. 

당장 발등에 불이 떨어진 것은

현대차입니다.

주요 자동차 시장인

유럽은 2020년부터 강화된

환경규제를 적용합니다.

2020년까지

이산화탄소 배출량 95g/km 이하여야 하는

기준에 맞는 자동차를 출시해야 하고,

2025년까지는

78g/km 기준을 충족해야 합니다.

따라서 각국의 주요 메이커들은

2020년부터 전기차 비중을

대폭 늘릴 예정입니다.

현대차 역시 0.5%에서 4.5%로

전기차 판매비중을 9배나 늘릴 예정입니다.

다만, 타 메이커와 비교하면

낮은 수준입니다.

중국의 테슬라로 불리는 신에너지차

전문 브랜드 '비야디(BYD)'는

전기차 비중이 절반에 가까워질 예정이며,

전통 메이커인 BMW 역시

전기차를 13.2%까지 확대한다는 방침입니다.

막 시작하는 미래차 패러다임,

10년 사이클은 이제부터 시작입니다.