사이다경제

지난달 16일 카카오의 자회사

카카오모빌리티가 '카풀' 서비스 출시를

선언하고 운전자 모집에 나섰습니다.

이에 그달 18일 택시업계는

'카풀 OUT'을 외치며

광화문에서 대규모 집회를 진행했는데요,

몇 해 전 우버의 한국 진출 때부터

계속되어온 택시업계와

차량 공유 서비스와의 갈등,

문제는 무엇이고

상생할 수 있는 길은 없는지 알아보겠습니다.

택시업계와 차량 공유 서비스 간의

갈등은 '우버(Uber)'부터 시작됩니다.

차가 필요한 승객과 차량을 제공할 수 있는

운전자를 앱을 통해 연결해주는

차량 공유서비스 우버는 2013년

국내 서비스를 정식 오픈하였습니다.

하지만 택시업계의 반발과

법률적 문턱에 걸려 출시된 그해

여객자동차운수사업법 위반으로 신고됩니다.

결국 우버는 2015년 해당 서비스를 접고

일반 자동차가 아닌 면허를 가진

택시운송사업자를 연계해주는

'우버 택시'로 서비스를 개편하여

사업을 영위하고 있습니다.

2016년에는 우버의 뒤를 이어

'풀러스', '럭시' 등의 카풀 서비스가

연이어 출시되면서

토종 차량 공유 서비스가 탄생하는 듯했으나,

역시 택시업계의 반발과

법률적 한계에 부딪혀 사업 방향을 바꾸거나

타 기업에 인수되고 맙니다.

그렇다면 차량 공유 서비스가 반복적으로

엎어지는 상황에서 카카오모빌리티는

왜 또 '카풀' 서비스를 내놓은 걸까요?

여객자동차 운수사업법에 따르면

출퇴근 시간대 승용차를 함께 타는

카풀은 합법입니다.

그래서 '풀러스'와 '럭시' 등도

카풀이라는 키워드를 내세운 것인데요,

문제는 카풀이 가능한 출퇴근 시간이

현행법에 명확하게

규정돼있지 않다는 것입니다.

즉, 출퇴근 시간을 점점 확대하여

택시업계의 생존권을

위협할 수도 있죠.

실제로 풀러스의 경우도

처음엔 출퇴근 시간을 한정했다가

이를 소비자가 원하는 시간대로 확대하려다

불법 논란에 휘말리고 말았습니다.

그런데 '택시기사들의 생존권'을 내세운

택시업계의 입장은

시민들의 공감을 사지는 못하고 있습니다.

대규모 집회 시위를 하는 등

택시업계가 큰 반발을 일으키는 것에 대해

대중들은 대체로 부정적으로 반응하는데요,

이는 평소 시민들이

택시기사들의 불친절한 서비스나

승차거부 등을 겪으면서

불만이 누적된 탓으로 보입니다.

물론 택시업계도 연말이면

서울시와 함께 '해피존'이라는

임시승차대를 추가로 마련하는 등,

승차거부 등으로 인한

불편을 자체적으로 해결하려는

의지를 보여주고는 있는데요,

하지만 승차거부 등의 이슈는

본질적으로 택시업계의 수익구조 문제와

맞닿아 있어 쉽게 해결이 힘든 상황입니다.

택시기사들이 차량 공유 서비스에

반대하는 이유는 현재의

수익구조가 열악한 탓이 큽니다.

수익구조를 열악하게 만드는

대표적인 문제는

역시 택시 '사납금'입니다.

사납금(납입기준금)이란

법인택시 기사들이 내는 일종의

수익 배분, 대여료입니다.

*법인택시

: 개인택시와 달리 특정 회사에

소속된 택시.

보통 하루 12시간 기준으로 책정되며

수익에 따른 비율로 책정하는 것이 아니라

일정 금액을 내는 식입니다.

즉, 기사들은 이런 사납금을 채운 뒤에야

자신의 수당을 온전히 가져갈 수 있는데요,

그 금액은 지역에 따라 편차가 큽니다.

택시 수요가 높은 서울, 경기 지역은

택시 공급이 포화 상태임에도 불구하고

하루 사납금이 13만~18만 원 정도인 것으로

알려져 있습니다.

김문수 전 경기지사가 지난 2016년

이틀 동안 16시간 택시기사 체험을 하면서

192,000원의 사납금을 내고

8만 원의 급여를 받은 사례도 유명했죠.

그래서 법인 택시기사들은

번화가에서 사납금을 채우기 위해

어쩔 수 없이 승차거부를

할 수밖에 없다는 것입니다.

그래서 서울시는 내년부터

택시기사들의 처우를 개선하기 위해,

2013년 이후 5년간 동결됐던

서울의 택시 기본요금을 3,000원에서

4,000원으로 인상하는 방안을 논의 중입니다.

심야 할증 요금이 붙는 시간대도 자정에서

오후 11시로 1시간 당길 예정인데요,

법인 택시기사들은 오히려

인상하지 않는 편이 낫다고

목소리를 높입니다.

택시비가 오르면

사납금도 덩달아 오르기 때문입니다.

2013년의 택시 요금 인상 때에도

수익이 1만 원 늘었다면

사납금은 2만 원 정도를 내야 했습니다.

이에 서울시는 택시기사들의

실질 소득을 올리기 위해,

지난 20일

서울 법인택시회사 254개가 가입된

서울시택시운송사업조합과 합의하여

택시요금이 인상되더라도 6개월간

사납금을 동결하게끔 협약했습니다.

또 사납금 동결 6개월이 지난 후에는

동결 기간 늘어난 택시기사의 수입을 분석해

늘어난 금액의 20%만 사납금으로

가져갈 수 있게 하겠다고 약속했죠.

기사들은 사납금 동결은 반가운 소식이지만

과연 이런 정책이 꾸준히 유지될지는

의문이라면서 불안감을 내비칩니다. 

한편, 택시회사들도

자기들 배만 불린다고 하기엔

억울한 부분이 있다는 입장입니다.

일단 한국의 택시요금 자체가

다른 국가들과 비교했을 때

매우 낮다는 것이죠.

한 여행 정보 사이트의 통계자료에 따르면

평균 택시요금으로 계산한

3km 기준 최소금액에서,

일본 도쿄가 9.08달러를 기록하고

미국 로스앤젤레스가 12달러,

프랑스 파리가 11.24달러인 반면

서울은 2.76달러를 기록했습니다.

타 도시들과 서울의 택시요금이

적게는 3배에서 많게는 4배 넘게

차이가 나는 것으로,

제한적인 택시요금 안에서

보험료 등의 유지비를 내고 나면

택시회사들이 남길 수 있는 수익도

많지 않다는 것입니다.

이렇게 수익 구조가 열악한 상황에서

택시기사나 업계의 입장이

지나치게 이기적이라고 보기는

어려운 것이 사실입니다.

특히 택시업은 교통 생태계 및

생존권과 직접적으로 연결되어 있기에

개인택시의 경우 정부가

그 수를 통제하기도 합니다.

신규 면허를 잘 내주지 않아서

개인택시 면허를 취득하려면

별도의 프리미엄을 내고

양도를 받고 있을 정도죠.

그런데 이런 상황에서

공유 서비스가 신규로 진입하면

최소한의 수익조차 내기가 어려워지죠.

또한 차량 공유 서비스를 도입하는 것이

사회적으로 봤을 때 반드시

긍정적인 결과만 가져오는 것도 아닙니다.

미국에서는 우버 등의 활성화되면서

수입이 감소한 택시기사들의

자살 사건이 잇다르기도 했고,

중국이나 유럽 등지에서는

공유 차량을 이용한

흉악 범죄가 발생했음에도,

플랫폼 사업자들이 자신들은

'중개자'에 불과하다는 이유를 내세워

책임을 회피하기도 했습니다.

그러나 IT 플랫폼과 서비스의 결합은

거스를 수 없는 변화의 흐름이며

시대의 거대한 흐름을

손바닥으로 막을 수는 없습니다.

공유 경제와 플랫폼 비즈니스의

가치는 살리면서 동시에 택시업계

종사자들의 최소한의 생계도 보장할 수 있는

협력 방안이 필요해보입니다.