첫차연구소

샴페인 잔 2개에 300만 원을 호가하고, 엠블럼 하나에 1,000만 원에 이르는 초호화 옵션부터 저렴한 십만 원대 옵션까지 한 차량에 선택할 수 있는 옵션만 적게는 수십 개에서 많게는 수백 가지에 이릅니다. 나에게 맞는 옵션이 무엇인지에 대한 고민으로 설레는 밤을 지새우고 있는 운전자가 있는 반면, 몇 가지 옵션을 추가했더니 예산을 훌쩍 초과해서 어떤 것을 추가하고 빼야 하는지에 대해 스트레스를 받는 운전자도 있을 것입니다. 물론 많은 운전자들은 주파수만 잘 캐치할 수 있는 라디오 기능과 음향 시스템만 있으면 만사 OK!

 

자동차 옵션은 운전자와 탑승객의 편의를 위해 만들어진 것이지만, 사실 차량을 구입하고도 중고차로 판매하는 순간까지 단 한 번도 사용하지 않는 옵션도 있습니다. 이번 콘텐츠는 넘쳐나는 자동차 옵션 중 가장 실용성이 떨어지는 옵션에 관한 이야기입니다.

선 없는 자유로움 스마트폰 무선 충전 시스템

무선 충전이 가능한 스마트폰이 점차 늘어남에 따라 차량 내 충전 시스템도 변하고 있습니다. 좁은 차 안에서 충전 선을 찾아 연결하고, 너저분한 선을 정리하는 일은 보통 일이 아니죠. 반면에 무선 충전 시스템은 충전 패드에 올려 두거나 충전 포켓에 꽂기만 하면 충전되기 때문에 불필요한 과정은 줄어들고 충전 선을 정리할 필요 없는 깔끔함이 최대 장점입니다. 

 

무선 충전 시스템은 충전 방식에 따라 전자기 유도 방식과 자기공명 유도 방식 두 가지로 나눌 수 있습니다. 현재 대부분의 자동차, 스마트폰의 경우 전자기 유도 방식을 사용하고 있어요. 전자기 유도방식은 전력 송신부 코일에서 자기장을 발생시켜 그 자기장의 영향으로 수신부 코일에서 전기를 유도해 충전되는 방식으로 현재 거의 모든 무선 충전 시스템에 적용되고 있습니다.

 

하지만 대부분의 차량에는 콘솔, 센터패시아 아래쪽 수납함에 충전 패드가 설치되어 있다 보니 스마트폰을 충전하기 위해서는 다른 물품들을 한쪽으로 정리해야 하며, 충전 중에는 다른 물품들과 뒤섞여 오히려 더 너저분하게 느껴지기도 합니다. 그 넓은 수납장을 온전히 스마트폰 충전을 위해서 비워둬야 할 지경이죠. 

 

또한 스마트폰을 확인하기 위해서는 수납함의 깊숙한 곳까지 손을 밀어 넣어야 하기 때문에 불편함은 이루 말할 수 없습니다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 지원 차량이 아니라면 스마트폰 내비게이션을 사용하는 운전자에게는 콘솔 안에 있는 스마트폰 충전 시스템은 더욱 사용하지 않게 되는 옵션 중 하나입니다.  

고급 차의 상징 안마 시트

간단한 조작만으로 등받이를 앞뒤로 움직여 조절해 운전자가 편하게 운전할 수 있도록 하는 전동 시트. 최근에는 이전의 위치를 기억하는 메모리 기능이 있어 운전자가 앉으면 동일하게 세팅됩니다. 자동차의 전동 시트가 별거 아닌 것 같지만 팔을 시트 아래로 뻗어 레버를 당기고 엉덩이를 미세하게 앞뒤로 빼야 하는 수동 시트와는 천지차이입니다. 그런데 놀랍게도 전동 시트가 처음 발명된 것이 1940년대, 약 80년에 가까운 역사를 가지고 있다고 합니다.

 

최초의 전동 시트는 앞뒤 조절만 가능했고, 이후 1950년대 중반에는 앞뒤/상하 조절이 가능한 4way 전동 시트가 개발됐습니다. 최근에는 30방향(30-웨이 퍼펙트 포지션 시트)까지 조절 가능한 전동 시트가 개발되고 있습니다. 그리고 시트에는 다양한 기능이 덧붙여지고 있는데요. 예를 들어 요즘처럼 더운 여름에 꼭 필요한 통풍 시트, 겨울철에는 히팅시트 등 다양한 부가 기능을 포함하고 있습니다.

 

여기서 그치지 않고 럭셔리의 끝판왕이라 할 수 있는 마사지 기능을 제공하는 시트도 있습니다. 일부 고급 차량에만 포함되는 옵션입니다. 처음 안마 시트를 접하는 운전자라면 ‘우와~ 안마 시트라니!!’라고 생각할 수 있지만 마사지 효과는 글쎄요. 

 

물론 찜질방이나 대형 마트에 있는 안마의자처럼 운전 중 쌓인 피로를 한방에 날려주는 효과를 가진 시트도 있는 반면, 소리만 요란하고 효과를 기대하기 어려운 안마 시트도 있습니다. 때문에 실사용 만족도에서 그리 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. 그래서 대부분의 운전자는 안마 사트 기능을 몇 번 사용하지 않거나 잠을 깨는 데 잠깐 이용하기도 합니다. 

남들도 있길래… 파노라마 선루프

1950년대 초기 선루프는 지금처럼 유리가 아닌 천을 씌우는 캔버스톱 형태로 만들어졌습니다. 때문에 안전 문제가 빈번히 논란이 됐습니다. 이후 지금과 같은 선루프가 등장하기까지 매우 다양한 실험들이 있었다고 합니다. 그리고 대부분의 차량에 일반적으로 적용되는 슬라이딩 방식의 선루프가 있는데요. 슬라이딩 방식의 경우 작은 유리 문은 개방감 1도 없어서 이때만 해도 ‘그걸 굳이 돈을 주고 장착하냐’며 말도 많았습니다. 물론 흡연 운전자에게는 예외일 수 있지만 대부분의 운전자들은 막상 있어도 잘 사용하지 않는 옵션이기도 합니다.

 

요즘은 파노라마 선루프가 적용되는 차량이 늘어나고 있죠. 파노라마 선루프는 거의 모든 천장이 유리로 만들어져 있어 슬라이딩 방식보다 개방감이 훨씬 좋습니다. 그래서 브로슈어 용으로 이만한 게 없죠. 하지만 거의 모든 천장이 유리다 보니 여름 같은 날씨에는 정수리가 굉장히 뜨거워집니다. 또한 쾌적한 개방감도 좋지만 선루프를 열고 있으면 햇빛이 너무 강하게 들어오기 때문에 차량을 처음 구입했을 때와 달리 시간이 점점 지날수록 운전자 대부분이 까맣게 잊어버리게 됩니다. 

최신 기술의 산물 스탑 앤 고 (ISG:Idle Stop and Go)

신호 대기 시 혹은 다른 이유로 차량이 정차 중일 때 차량의 엔진을 일시 정지하여 연비 향상과 배출가스 발생을 억제하는 시스템인 ISG(Idle Stop and Go), ‘공회전 제한 장치’라고도 부릅니다. 정차 시 자동으로 엔진이 꺼지게 되고, 브레이크 페달에서 발을 떼면 시동이 다시 걸립니다. 단, 자동 정차 기능(Auto Hold)이 있다면 엔진 정지 후에 브레이크 페달에서 발을 떼도 엔진 정지 상태로 유지됩니다.

 

ISG 시스템은 연비 개선 효과도 있지만 배출가스 억제라는 사회적 효과가 더 강조되고 있습니다. 최근에서야 다양한 차에 적용된 옵션 같지만, 1970년대부터 개발된 꽤 역사 있는 기술입니다. 하지만 많은 운전자들은 선호하지 않는 기능 중 하나이기도 합니다. 실제로 스탑 앤 고가 적용된 차량의 운전자들은 출발 시에는 까맣게 잊고 있다가 출발 후 신호 대기 중에 이 기능을 끄기 바쁩니다.

 

스탑앤고는 시동이 꺼졌다 켜지는 시간이 필요하므로 그만큼 반응이 늦습니다. 그 시동 켜질 때의 소리와 진동감이 썩 편하지는 않죠. 또한 언덕에 정차 시 엔진이 꺼졌다가 출발하면서 시동 켜지는 타이밍에 뒤로 살짝 밀릴 수 있습니다. 그리고 시동 계통과 배터리 계통에도 부하를 준다는 단점이 있습니다.

 

하지만 최근 이런 ‘공회전 제한 장치(ISG)’ 시스템의 단점들은 점차 개선되고 있다고 합니다. 초기에 비해 시동이 켜지는 속도가 빨라졌고, 언덕길에서는 자동 밀림 방지 시스템으로 개선되고, 시동 계통의 문제는 전기 모터를 이용하여 따로 시동을 거는 방식으로 부하를 방지하는 등 개선되고 있다고 하니 조만간 더 많이 사용될 옵션이 아닐까요?

 자동 주차 보조 시스템 한번 믿어봐~ ♫

자동 주차 보조 시스템은 주차 과정에서 운전자의 핸들링 조작을 돕기도 하고 차량을 자동으로 빼거나 넣어주기도 합니다. 자율 주행이 “주행”에 초점을 맞추었다면 자동 주차 보조 시스템은 “주차” 만을 위한 시스템입니다. 주차에 익숙하지 않은 초보, 노령 운전자를 타깃으로 고안됐지만 ‘이 몇백만 원짜리 기능이 굳이 필요한가?’에 대한 대부분 운전자의 대답은 ‘NO’입니다.

 

자동 주차 기능을 사용하기 위해서는 시스템의 요구 조건이 까다롭기 때문에 실제 이용하기 쉽지 않다는 불만이 많습니다. 게다가 우리나라처럼 주차공간이 좁은 곳에서는 더욱 활용도가 떨어집니다. 그렇다 보니 “차량 통행이 많은 곳에서는 자동 주차 보조 시스템을 사용하기 힘들고, 내가 주차하는 게 더 빠르다. 주차도 못하면서 차를 끄는 게 말이 되느냐”라는 운전자들의 의견도 많습니다. 

 

2017년 한 방송사의 뉴스에 따르면 계약한 신차를 수령하러 온 운전자와 딜러가 함께 탑승해 자동 주차 시스템을 시연하다가 사고가 발생해 출고와 동시에 자동차 앞 범퍼를 교체해야 하는 일이 있었다고 합니다. 전문가들은 주차 중에 사고가 나면 운전자가 책임을 져야 하는 만큼 자동 주차 기능을 100% 신뢰해서는 안 된다고 합니다. 

아직은 멀기만 한 음성인식

안전을 위해서는 운전에 집중해야 하고 운전자가 스티어링 휠을 잡는 것 외에 다른 행위는 최소한으로 해야 한다는 것에는 다들 동의할 것입니다. 그러나 지금 현재의 자동차의 기능을 활용하기 위해서는 ‘일반 > 설정 > 세부 설정’ 등 복잡한 과정을 거쳐야 비로소 사용할 수 있게 됩니다. 그러한 제조사들은 복잡한 과정을 줄이고 쉽게 조작할 수 있도록 노력을 기울이고 있습니다. 그런데 앞으로는 이러한 조작 과정도 필요 없는 음성인식 시대가 열릴 것으로 전망됩니다.

 

버튼 조작이나 스크린 터치가 아닌 음성으로 차를 제어한다는 것이 신박한 것처럼 들리지만 아직까지 이 음성인식 효용성은 크게 떨어집니다. 실제 음성인식을 즐겨 사용한다는 운전자는 많지 않고, 일부 차량의 경우’ ‘FM’ 같은 영어 단어 발음 인식을 하지 못해 운전자도 자동차도 서로 불편한 상황이 계속됩니다. 실제로 스마트폰의 음성인식 기능을 사용해보면 잘 알아듣지 못할 뿐 아니라 엉뚱한 기능을 작동시켜 곤혹스러운 경험을 하기도 합니다. 범블비 정도의 인공지능 수준이 아니라면 아직 음성을 통한 내 차와의 교감은 어렵지 않을까요?

옵션 춘추전국의 시대라 해도 과언이 아닙니다. 각 자동차 제조사 업체들이 경쟁하듯 앞다투어 신기술 옵션들을 쏟아 내고 있습니다. 그로 인해 패키지 옵션에 대한 불만도 많습니다. 소형차에 옵션 조금만 추가하면 중형차 산다는 말이 괜히 나온 게 아니죠. 

2015년 미국 자동차 시장조사업체가 차량 구입 90일이 지난 운전자 4,200명을 대상으로 설문조사 한 결과, 응답자 20%가 자동차에 장착된 IT 기능 33개 중 16개를 단 한 번도 사용한 적이 없다고 응답했습니다. 이는 운전자가 원하는 한 가지 옵션을 위해 원치 않는 옵션까지 패키지로 구입하게 만드는 제조사의 문제가 아닐까요.