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지난해 이맘때쯤 차량공유 서비스 리프트의 공동창업자 존 짐머는 자신의 미디엄을 통해 리프트의 비전을 이야기하면서 “자동차를 소유하는 시대는 10년 이내에 끝날 것”이라고 말한 바 있습니다. 자율주행기술이 자동차를 소유하는 시대의 마침표를 찍으리라는 전망입니다.

자동차가 스스로 갈 길 찾아가는 능력을 함양하게 된다는 사실과 ‘차량 소유’는 바로 이어지지는 않아 보입니다. 연결고리는 ‘땅’입니다. 자동차는 엄청나게 많은 땅을 사용합니다. 특히 주차 문제가 심각합니다. 자동차는 대부분 시간을 운행보다 주차로 보내고 있습니다. 차량이 실제로 쓰이는 시간은 전체의 4%에 불과하다는 연구도 있습니다. 사람들은 도로와 주차장에 엄청난 땅을 내어주고 있습니다. 이는 따지고 보면 어쩔 수 없지만 엄청난 종류의 비효율이죠. 이 외에도 자동차 소유는 할부금, 주차장 찾는 시간, 연료, 수리비 등을 쓰게 하는 비효율을 만들어냅니다.

하지만 자율주행차량이 더 널리 보급되고, 우버나 리프트 같은 일종의 네트워크로 연결된 서비스가 꾸준히 확장하면 교통은 좀 더 체계적으로 운용될 수 있고 효율적으로 바뀔 수 있습니다. 도로를 다니는 자동차 자체가 줄어들게 됩니다. 이른바 ‘서비스로의 이동성(Mobility as a Service)’이 자리잡는 시대입니다.

이러한 시대가 자리잡으면 많은 변화가 생깁니다. 앞서 말한 토지 활용 문제는 물론이고, 가장 중요한 인간의 생명도 구할 수 있습니다. 대략 2035-2045년 정도로 추산하는데요. 자율주행기술은 58만5천명이 넘는 생명을 구할 수 있다는 전망이 있습니다. 자율주행 기술이 가져올 경제적 효과도 대략 7조달러 정도로 추산됩니다. 또한 자율주행 기술은 그간 이동성에서 많은 불편을 겪었던 장애인 및 노약자에게도 많은 가능성을 제공할 수 있습니다.

필요하기도 하고 잠재력도 큰 기술인만큼, 내로라하는 이들이 앞다퉈 자율주행기술 개발을 진행하고 있습니다. 국제자동차기술자협회는 5단계로 자율주행기술의 수준을 구분하고 있습니다. 레벨3이 부분 자율주행이고, 긴급한 순간에 사람이 개입하는 단계가 레벨4, 완전자율주행이 가능한 단계가 레벨5입니다. 웨이모 같은 기업은 레벨5까지 도달했다고 보고 있고, 그 외에도 상당한 업체가 레벨4정도에는 도달한 것으로 알려져 있습니다만, 아직 완전 상용화 단계에 이른 것은 아닙니다.

자율주행차를 둘러싸고 가장 논란이 되는 지점은 역시 ‘사고’입니다. MIT 미디어랩 스케일러블 코퍼레이션에서는 관련 연구를 진행하기 위해 사고의 대상자를 두고 목숨값을 재 보라는 윤리적 딜레마 상황을 보여주는 ‘윤리기계’ 실험을 선보이기도 했습니다. ① 기계가 윤리적 딜레마에 처했을 때 어떤 선택을 해야 하는지에 대한 인간의 관점을 모으고 ② 가능한 윤리적 상황에 대한 토론을 모아보자는 취지입니다. 국내외적으로도 자율주행차량의 사고상황 등에 대해서 법적인 책임을 어떻게 지워야 하는지 등에 대한 논의가 이어지고 있습니다.