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미세먼지 배출 없는 친환경 '전기차', 우리는 어디까지 왔나?

전기자동차 시대로의 진입은 머지않은 것 같다. 그 이유를 알아보자.

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2020년은 정부가 천명한 ‘전기차 10만 대 시대’다. 2018년 전기자동차 보급 대수가 누적 5만 7천 대를 돌파하면서, 멀게만 느껴졌던 전기자동차 10만 대 시대에 한층 다가선 모양새다. 그런데 친환경적이라는 점 외에 평상시 자동차를 이용함에 있어 와닿는 ‘장점’이 딱히 보이지 않는 것도 사실이다. 일단 충전소가 많지 않아 일반 차량처럼 쉽게 주유를 할 수 있는 것도 아니고, 근본적으로 차량 자체가 비싸다는 것도 걸림돌이다. 구매할 수 있는 차량의 종류에도 한계가 있고, 뭐니 뭐니 해도 ‘일반적’이지 않기 때문에 불편한 구석이 없을 수는 없다. 그럼에도 불구하고 전기자동차 시대로의 진입은 머지않은 것 같다. 그 이유를 알아보자.


▲다가오는 전기차 시대, 우리는 어디까지 왔나


전 세계적으로 급증하고 있는​ 전기차 판매량


2019년 1월에 집계된 미국의 전기자동차 판매량을 살펴보면 2018년 1월 대비 43%나 늘어난 1만 7천여 대에 달한다. 미국은 연말에 전기자동차 구매 관련 세제혜택이 몰리다 보니 매년 1월에는 판매량이 떨어질 수밖에 없는 것이 통상적인데, 상당히 이례적이라는 평가다. 때문에 2019년 전기자동차 판매량도 기대해볼 만하겠다는 것이 중론이다.


▲​지난해를 기점으로 판매량이 급증했다

유럽 역시 상황은 비슷하다. 전기차 시장조사 업체 EV세일즈에 따르면 2018년 유럽에서 판매된 전기자동차 판매량이 38만 6천여 대로 집계됐고, 이는 전년 대비 33%나 증가한 수치다. 특히 12월에만 순수 전기차 판매가 66%나 늘어났는데, 같은 해 9월부터 EU에서 WLTP(배기가스 배출규제)를 실시한 것이 주효했던 것으로 분석된다. 중국에서도 2018년 한해 동안 판매된 전체 자동차 수는 하락했는데, 전기자동차 비중은 되려 상승한 것으로 알려졌다.


▲​중고차 시장에서도 전기차 거래가 많이 증가했다

국내에서도 친환경 자동차에 대한 관심이 꾸준히 증가하면서, 판매량에서도 두각을 드러내고 있다. 특히 하이브리드 자동차의 점유율은 줄어든 반면, 전기자동차의 점유율은 증가 추세를 보이면서 상황이 역전됐다. 2018년 국내에서 판매된 전기자동차는 2만 9천여 대로, 전년 대비 121.3%나 급증한 수치다. 중고차 시장에서도 최근 3년간 친환경 자동차 거래가 무려 80%나 증가했다.



심상치 않은 국내 전기차 시장의 움직임


▲​테슬라 '모델X'

현재 우리나라에서 ‘잘 팔리는’ 수입 전기자동차로는 테슬라의 ‘모델X’, 벤츠의 ‘더 뉴 EQC’, 아우디의 ‘e-트론’ 정도가 꼽히고, 국내 전기자동차는 현대자동차의 ‘코나 일렉트릭’, 기아자동차의 ‘니로EV’, GM의 ‘볼트EV’가 대표적이다. 특히 코나 일렉트릭은 2018년 5월에 출시된 전기자동차임에도 불구하고 1만 1천여 대나 팔려, 국내 전기자동차 시장 1위를 차지했다. 니로EV도 같은 해 7월에 출시돼 두 달 만에 목표치를 달성하는 등 꾸준히 좋은 성적을 보여주고 있다. 소형 SUV 차량이 전기자동차 영역에서 높은 인기를 차지하고 있는 모습이다.


▲​현대자동차 '코나 일렉트릭'

눈여겨볼 점은 현대 및 기아차가 내놓은 전기자동차의 글로벌 판매량이다. 2018년 전 세계 전기자동차 시장에서 현대 및 기아차의 전기자동차가 무려 9만여 대가 팔려 전체 제조사별 판매 순위에서 8위를 차지한 것이다. 이는 전년 대비 2배, 2016년 대비 7배나 급증한 수치다. 국내 시장과 마찬가지로 코나 일렉트릭과 니로EV가 큰 역할을 했다. 특히 네덜란드에서는 코나 일렉트릭이 시장 점유율 2위를 기록했는데, 1위인 폭스바겐의 ‘e-골프’와 단 6%p 차이에 불과하다. 코나 일렉트릭은 친환경산업 매체 클린테크니카가 선정한 ‘올해의 자동차상’을 수상하기도 했다.



우리는 어떻게 대비하고 있을까


현재 상황을 한마디로 표현하면, 전기자동차에 대한 수요는 늘어나는데, 공급이 따라가지 못하는 실정이라 할 수 있다. 특히 2018년에 전기자동차 수요가 급증하면서, 올해 전기자동차 관련 정부 정책이 어떻게 이뤄질 것인지에 대해서도 소비자들의 관심이 높다. 기획재정부가 발표한 내용에 따르면 2022년까지 미세먼지 절감을 위해 1조 7천억 원의 예산을 투입하는데, 여기에 세부 계획으로 전기자동차 보급에 대한 내용이 담겨있다.


▲​전기차 관련 예산이 증액됐다

일단 보조금 지원 예산이 2018년 3,523억 원에서 올해 4,573억 원으로 증액됐다. 다만 보조금 혜택을 받을 수 있는 사람들을 더 늘리기 위해 1인당 지원되는 보조금은 1천2백만 원에서 최대 9백만 원으로 감액됐다. 전기자동차를 구매함에 있어 가장 망설이게 되는 지점이 바로 주유소만큼 많지 않은 충전소라 할 수 있는 만큼, 충전인프라에 대해서도 보급 확대를 약속했다. 전기자동차 급속 충전기 설치에 965억 원의 예산을 책정해 1,325기의 충전기를 확충할 것이라는 내용이다.


▲​GS칼텍스의 에너지 및 모빌리티 융복합 스테이션

최근에는 GS칼텍스와 SK네트웍스가 전기자동차 충전을 위한 인프라 구축에 대한 내용을 공개하기도 했다. GS칼텍스는 LG전자와 ‘에너지 및 모빌리티 융복합 스테이션’ 조성을 위한 MOU를 체결했다. 에너지-모빌리티 융복합 스테이션에서는 전기자동차 충전은 물론이고 셰어링까지 가능하다. 로봇 충전 및 무선 충전 시스템을 구축할 예정이라는 내용도 덧붙였다. SK네트웍스의 경우 현대차와 손잡고 ‘모빌리티 라이프스타일 충전소’를 오픈한다. 350kW급의 초고속 전기자동차 충전기를 보급할 예정이다. 전기자동차 고객 전용 앱을 구축해 관련 서비스를 제공하겠다고도 밝혔다.



수소차에 올인하는 한국?


한편 정부가 최근 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표하면서, 전기자동차가 아닌 수소차에 대한 지원에 집중하겠다는 뜻을 밝히면서 우려의 목소리도 나오고 있다. 서울 도심에 수소충전소 건립을 허가하고 수소차 구매 보조금을 지난해 185억 원에서 810억 원으로 증액하는 등 수소차에 너무 ‘올인’하는 것 아니냐는 거다.


▲​현대자동차에서 공개했던 수소차 컨셉트 디자인

사실 올인하는 것 자체가 잘못된 것은 아니다. 근본적으로 수소차 시장을 활성화시키고, 그로 인해 친환경 자동차의 근본적인 목적이 제대로 맞아떨어진다면 당연히 우려할 것도 없다. 그러나 관계자들은 전기자동차가 친환경 자동차를 이끌고 있는 선두이고, 여기까지 오기 위해 쏟아부었던 노력이 물거품이 되지 않을까를 우려하는 것이다. 글로벌 대세는 전기자동차인데, 왜 한국만 수소차로 가냐는 것이다. 나아가 결국 전기자동차 산업에서도 두각을 드러내고 있는 지금, 수소차 올인 정책이 성공하지 못한다면 전기자동차 시장에서조차 도태될 것이라는 주장이다.


▲​문재인 대통령이 수소경제를 주제로 발언을 하고 있다 (출처: 청와대)

근본적으로는 수소차가 전기자동차에 비해 보급률이 낮다 보니 수요 역시 낮다. 당연히 충전인프라는 턱없이 부족하다. 그렇다면 충전소를 많이 만들면 되지 않냐고 반문할 수 있겠지만, 진짜 문제는 수소차를 위한 충전소를 만들기 위해서는 주유소를 만들기 위해 들어가는 비용의 30배가 소요된다는 데에 있다. 물론 수소차가 전기자동차보다 더 좋은 점도 많다. 수소차는 한번 충전이 완료되면 현재 시점의 전기자동차보다 주행거리가 길다. 여기에 충전 시간은 수소차가 단 5분 내로 완충되니, 획기적으로 짧다고 할 수 있다. 사고 발생 시 안전성 측면에서도 수소차가 더 우수한 것으로 전해진다.


▲​수소차 충전소

이제 전기자동차와 수소차를 단순히 친환경 자동차라는 틀 안에 뭉뚱그려 표현하면 안 된다. 각자 가지고 있는 특성과 장단점이 너무나도 다른 전기자동차와 수소차를 분명히 구별할 필요가 있다는 의미다. 나아가 국민들이 자신의 라이프스타일에 맞는 친환경 자동차를 선택할 수 있도록 자세하면서도 어렵지 않은 정보가 제공돼야 한다. 무엇보다 ‘올인’이 아닌 ‘공생’이 필요한 시점이다.




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