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자동차 급발진 징후가 나타나면 바로 이렇게 행동하세요

KCC오토그룹 작성일자2019.03.16. | 399,202 읽음

자동차는 문명사회에서 필수재에 가깝다. 우리나라 서울의 경우가 일본 도쿄만큼은 아니어도 꽤 촘촘하게 지하철 노선이 지나가는 덕분에 웬만한 지역은 지하철을 타고 다닐 수 있다. 버스도 중앙노선이 도입되면서 기동성이 좋아졌기 때문에 버스와 지하철의 조합으로는 갈 수 없는 데 찾기가 어려울 정도다.


그럼에도 자동차를 가지고 싶은 이유는 대중교통 막차 시간에 구애를 안 받고, 작지만 자신만의 독립된 공간이 생기며 가족과 연인 등을 태우고 갈 수 있는 등 이동의 제한이 대부분 사라지는 까닭이다. 편리한 문명의 산물이 한 없이 위험해지는 순간은 사고가 날 때인데, 특히 급발진이 일어나면 차량에 정상적으로 제동이 걸리지 않아 차량에 손상을 주지 않고는 멈추기가 어렵다.


운전자 과실일까, 차량 결함일까

2016년 8월쯤에 운전자를 제외하고 차량에 탑승한 일가족이 전부 사망하는 교통사고가 있었다. 부산 남구 감만동의 한 주유소를 지나가던 싼타페가 갑자기 트레일러를 들이받았다. 사고 당시의 차량의 블랙박스 영상에는 "차가 왜 이러냐"는 운전자의 말과 함께 속도가 제어 안 되는 채로 급하게 좌회전하는 장면이 담겨 있다. 이 사고로 운전자는 생명을 건졌지만 부인, 딸, 3살과 생후 3개월 외손자 2명까지 모두 4명이 사망했다.


한 언론사는 유가족이 한국폴리텍대학 부산캠퍼스에 의뢰한 실험의 정밀 감정서를 입수해 보도했다. 실험에서는 사고 차량의 인젝터, 고압연료펌프, 터보차저를 이용해서 사고를 재현했다. 엔진오일도 사고차량에서 그대로 가져다 사용했다. 엔진은 동일 모델의 것을 사용해 사고 차량과 똑같은 환경을 만들었다.

시동을 걸고 2분여가 지나자 2,000RPM이던 회전 수가 5,000RPM까지 치솟았다. 급가속 현상은 멈추지 않았고 키를 뽑은 뒤에도 엔진은 계속 작동됐다. 연구팀은 엔진오일이 비정상적으로 늘어나있는 걸 확인했고, 고합연료펌프 결함으로 경유가 엔진오일과 섞여 급가속이 발생한 것으로 분석했다. 현대차는 사고 이전부터 해당 차량의 고압연료펌프 무상수리를 해왔다. 이 고압연료펌프는 보쉬의 제품이다.


이 실험 결과는 국립과학수사연구원(이하 국과수)이 같은 해 9월에 내놓은 '교통사고분석 감정서'의 내용과 차이가 있다. 국과수의 감정서에는 "엔진 및 고압펌프 주변에서 연료과 오일 누출 등의 작동 이상을 추정할 만한 특이점이 관찰되지 않았고 엔진 구동 및 제동 계통의 제한적 검사에서 작동 이상을 유발할 만한 기계적 특이점은 식별되지 않았다"고 했다. 싼타페 사고 차량이 사고를 낼 때 브레이크를 밟지 않았을 가능성도 제기했다.

경찰은 이 사고를 운전자 부주의로 결론 내렸지만 현대차 내부자가 공익제보로 관련 차종의 기술을 결함을 지적했었다. 현대차 내부고발자의 이야기는 한국폴리텍대학교 부산캠퍼스의 분석과 거의 일치한다. 고압연료펌프에서 흘러나온 연료가 연료크랭크실로 들어가 뒤섞이면서 RPM이 올라간다는 내부 보고서가 있었던 것. 한 자동차 엔지니어는 싼타페 사고와 현대차 내부보고서에서 밝힌 차체 결함이 연관성이 높아 보인다는 의견을 밝히기도 했다.

2017년 1월에는 한 사립대 교수가 자신의 강남 아파트 지하 주차장에서 급발진으로 추정되는 사고를 당했다. 한 언론사에서 블랙박스를 확인한 결과, 교수가 지상으로 올라오기 전 마지막 코너를 도는 과정에서 차량의 속도가 비정상적으로 올라갔다. 운전자는 브레이크를 밟았지만 차는 멈추지 않고 오히려 가속됐다고 주장했다. 차는 운전석 앞쪽 부분으로 기둥을 들이받고 나서야 멈췄다.


차종은 제네시스였고 구입 후 4개월 만에 일어난 사고였다. 교수는 현대차 남부서비스센터에 사고를 알렸지만 운전자 과실(브레이크가 아닌 엑셀 페달을 밟았다는)이라는 답변이 돌아왔다고. 사고 운전자는 하루에도 수차례 오르고 내리는 곳이고 바로 전에 탔던 차량이 에쿠스였던 만큼 운전 미숙이 아니라고 주장했다. 법률 상으로 운전자가 차량 결함을 입증해야 한다.


최소한의 대처법

결론부터 말하면 최악의 경우를 가장 빠르게 면하는 방법은, 갑자기 비정상적으로 속도가 붙었을 때 벽 등으로 자동차를 조향해서 충돌을 통해 속도를 줄이는 것이다. 벽을 정면으로 들이받으면 운전자의 안전에 큰 위협이 되므로 사선으로 붙어 충격을 완화해가면서 해야 한다. 자신의 손으로 차량을 폐차할 수도 있는 손상을 주는 건 가슴 아픈 일이지만, 목숨보다 아까운 것은 아니다. 돈과 재산은 있다가도 없고 없다가도 있는 것이지만 생명은 있다가 없어지면 그대로 끝.


최악의 방법이 최선이긴 하지만, 평소에 조금씩 훈련을 한다면 차량에 손상을 주게 되지 않아도 될지 모른다. 대신에 그 과정이 신속하지 않다면 2차 사고가 날 수 있다는 점은 기억해야 한다. 애초에 급발진 사고에 관한 자료가 투명하게 공개되고 객관적으로 문제를 해결할 수 있는 기관을 갖추는 게 근본적인 해결방법이지만 당분간은 어려워 보이기 때문에 개인이 준비를 하는 수밖에 없다.

국과수에서 20년 동안 교통사고를 조사했던 대전보건대 과학수사과 박성지 교수에 따르면 급발진 사고 10건 중에 9건은 운전자가 가속페달을 밟고 있었던 경우다. 운전자가 브레이크를 밟고 있다고 생각하지만 사실은 가속 페달에 발이 올려져 있었다고. 하지만 가속페달을 밟지 않았는데 자동차가 가속된다면 자동차 결함이라는 것이다.


출력이 최대치로 올라가 차체가 튀어나가려고 할 때 브레이크를 제대로 밟으면 감속이 된다. 당황해서 브레이크가 듣지 않는 것 같아 여러 번 나눠 밟으면 오히려 제동 성능이 떨어지기 때문에 힘을 주어 브레이크를 깊게 밟아야 한다. 최근 고급차에는 운전자가 밟는 만큼 속도가 느려지는 게 아니라 시스템이 알아서 속도를 제어하기도 하는데, 이런 경우에는 브레이크를 힘 주어 밟아도 제 성능이 안 나올 수 있는 문제점이 있다.

변속기 레버를 중립에 놓는 것도 방법이다. 많은 사람들이 공황 상태가 되면 변속기 레버를 중립 상태에 놓는 걸 생각하지 못하고, 속도를 제어하기 위해 전방주시에 집중하는 경우가 많다. 변속기를 보지 않고도 레버를 주행상태에서 중립으로 옮길 수 있는 습관을 들여놓는 것이 좋다. 신호 대기 등의 정차 때만 연습해둬도 자주 연습하는 셈이다. 키 형태의 자동차의 경우에는 시동을 꺼버리는 것도 방법인데, 완전히 돌리면 핸들이 잠기기 때문에 ACC 위치로만 돌리도록 한다.


실제로 변속기 레버가 주행 상태에 있지 않은 덕분에 차량이 가속하지 않았던 일이 있었다. 05년식 아반떼 운전자였는데 기어는 P, 사이드 브레이크 작동 중이었고 풋 브레이크도 밟고 있었지만 소리를 내며 가속할 때 나는 소리가 났지만 차량이 앞으로 나가지는 않았다. 급발진이 제대로 규명되기 전까지는 운전자가 해야 할 일이 적지 않다. 문제가 본말전도된 느낌이 있지만 일단 살고 봐야 한다.

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