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서울에서 땅끝마을까지! 쏘나타 센슈어스의 성능과 효율은?

CVVD 기술로 출력과 연비를 모두 높인 쏘나타 센슈어스. 뉘르부르크링 24시 내구레이스에 참가했던 강병휘 선수가 쏘나타 센슈어스와 함께 하루 1,000km 주행에 도전했다.

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다소 즉흥적인 아이디어였다. ‘현대자동차 쏘나타 센슈어스가 과연 단 한 번의 추가 주유 없이 1,000km를 달릴 수 있을까?’ 쏘나타 센슈어스 엔진에 최초로 적용된 CVVD(Continuously Variable Valve Duration, 가변 밸브 듀레이션)가 출력과 연비 모두를 개선한 기술이라기에 호기심이 생긴 것이다. 쏘나타 센슈어스의 고속도로 공인 연비는 15.2km/ℓ(18인치 휠 사양)이며, 연료 탱크 용량은 60ℓ다. 단순 계산으로는 한 번 주유로 912km 정도를 달릴 수 있다. 무리한 도전으로 보일 수 있지만 CVVD의 성능과 효율을 검증하기 위해 서울에서 해남 땅끝마을까지 달려보기로 했다.

본격적인 주행에 앞서 전라남도 여수의 국동항으로 목적지를 설정했다

출발에 앞서 하루 동안 추가 주유 없이 1,000km 이상을 달릴 수 있는지 확인해야 했다. 주유소에 들러 연료 탱크를 가득 채우는데 머릿속이 복잡하다. 최적의 연비를 달성하려면 시속 80km 정도의 속도를 유지해야 하지만, 그럴 경우 오늘 안에 서울로 돌아올 수 없다. 쉬는 시간과 식사 시간, 그리고 경유 포인트에서의 촬영 시간까지 고려해야 하기 때문이다. 좋은 연비를 내겠다고 고속도로의 차량 흐름을 방해해서도 안 된다. 따라서 목표 속도는 각 도로의 제한 속도 내외로 잡았다. 최고의 연비를 기록하지는 못하겠지만, 덕분에 실제 운행 패턴에 가까운 현실성 있는 테스트가 되었다.

타이어 공기압을 높이면 연비 기록에 유리하다. 하지만 권장 수치인 35psi를 주입했다

이번 시승에서 연비는 가장 중요한 평가 요소다. 하지만 오직 효율성에만 한정하지 않았다. 1,000km를 달리는 동안 쏘나타 센슈어스의 전반적인 주행 완성도도 살펴볼 예정이다. 이번 시승은 하루 10시간 이상의 운전이 예정돼 있다. 운전자에게 전달되는 피로감이 높다면 아주 고달픈 여정이 될 것이다. 그래서 타이어의 공기압도 권장값인 35psi에 맞췄다. 공기압을 높이면 연비가 약간이나마 좋아지겠지만, 운전자에 가해지는 진동이나 충격이 늘어난다.

동이 트기 시작할 무렵, 쏘나타 센슈어스를 몰고서 기나긴 여정을 시작했다

참고로 24시간 내구 레이스에서 한 명의 드라이버가 담당하게 되는 거리는 대략 800~1,000km다. 통상 네 명의 드라이버가 한 조를 이룬다. 마침 쏘나타 센슈어스에도 운전을 교대해 줄 수 있는 존재가 셋 더 있다. 조수석에 탄 에디터와 뒷좌석의 사진작가, 그리고 스티어링 휠 우측에 있는 스마트 크루즈 컨트롤 버튼이다.

경로를 짜는 것도 만만치 않았다. 처음에는 부산을 떠올렸으나, 서울~부산 왕복은 900km가 채 되지 않는다. 그래서 한반도의 최남단 땅끝마을을 찾아가되, 거리를 더 늘리기 위해 여수를 거쳐 가는 경로를 설정했다. 공조 장치는 에어컨을 켠 채 오토에 두었으며, 주행 모드는 스마트 모드를 사용했다. 스마트 모드는 주행 패턴과 환경에 따라 알아서 에코 모드에서 스포츠 모드 사이를 오간다.

이번 여정의 주행 정보를 기록하기 위해 트립 모니터를 초기화했다

서울 요금소 근처 주유소에서 가득 주유를 마치고, 오늘의 주행 정보를 기록하기 위해 트립 모니터를 초기화했다. 하지만 주행 가능 거리는 670km에 불과했다. 계산대로라면 900km가량 표시되어야 하지만 현실은 달랐다. 주행 패턴 학습을 통해 주행 가능 거리가 늘어날 것이라 확신했지만, 그래도 숫자를 보고 있으니 불안함이 가시지 않았다. ‘디젤 엔진도 아니고 180마력의 가솔린 터보 엔진의 중형 세단인데, 1,000km 주행이 정말 가능할까?’ 불안한 마음으로 서울을 벗어나기 시작했다.


첫 정차 포인트는 궁내동 서울 요금소였다. 오전 6시 40분, 요금소를 떠나 속도를 올렸다. 이른 시간임에도 경부고속도로는 차들로 붐볐다. 높은 효율을 유지하려면 시속 80km 이상으로 꾸준히 달려야 했지만 교통 사정이 여의치 않았다. 25번 천안 논산 고속도로를 거쳐 잠시 호남 고속도로를 달리다가 익산 포항 고속도로로 빠져나온 후, 27번 고속도로에 올랐다. 꽃길 같은 평지만 펼쳐졌으면 하는 바람과는 달리, 산과 언덕이 끝없이 이어졌다.


쏘나타 센슈어스의 1.6ℓ 터보 엔진. 양산 엔진 최초로 CVVD 기술이 탑재됐다

도로가 한산해질 무렵, 우린 오수 휴게소에 잠시 들렀다. 출발 이후 2시간 30분 동안 227km를 달렸다. 놀랍게도 평균 연비는 리터당 20km를 넘겼다. 밸브 개폐 시간을 늘려 흡·배기 손실을 최소화하는 밀러 사이클을 오래 유지한 덕분이었다. 쏘나타 센슈어스의 신형 1.6ℓ 터보 CVVD 엔진은 밀러 사이클과 오토 사이클을 오가는 전방위적 성능을 갖췄다. 주행 조건에 따라 밸브가 열려있는 시간을 1,400단계로 조절한다. 실린더의 유효 압축비를 2배 이상 변화시킬 수 있어 가변 압축 엔진의 효과까지 누릴 수 있다.


서울에서 출발한 지 4시간에 걸쳐 여수 국동항에 도착했다

서울에서 여수까지 337km를 달리는 동안 평균 연비 20.2km/ℓ를 기록했다

다음 목적지는 1시간 30분 정도를 더 달려가야 하는 여수 국동항이다. 오수 휴게소에서 국동항으로 가는 경로의 약 30%는 시내 구간이다. 하지만 해당 구간에서 평균 연비가 20.2km/ℓ로 올랐다. 남해 바다의 시원한 바람을 맞으며 잠시 허리를 펴다가 어느덧 여정의 3분의 1 이상을 운전했음을 깨달았다. 그만큼 쏘나타 센슈어스는 장거리 운전에도 몸이 편안했다.


쏘나타 센슈어스의 날카로운 인상. 커다란 라디에이터 그릴과 입체적인 범퍼가 돋보인다

잠시 차에서 내려 쏘나타 센슈어스의 디자인을 살펴봤다. 앞뒤 범퍼의 유광 검정 패널이 눈에 띈다. 확실히 젊은 층의 취향을 반영한 변화다. 그릴 면적을 키우고 후진등 간격을 벌린 덕분에 차체가 더 넓어 보인다. 만약 커다란 라디에이터 그릴에 액티브 그릴 셔터를 달았다면 지금보다 더 좋은 연비를 내지 않았을까라는 생각이 들었다. 앞으로 추가 주유 없이 장거리를 달려야 하기에 머릿속은 온통 연비 생각으로 가득 찼다.

고속도로를 빠져나와 해남 땅끝마을에 가기 위해 국도를 한참 달렸다

주유 이후 약 5시간 동안 400km를 달렸다. 누적 평균 연비는 19.4km/ℓ였다. 30분 넘게 여수 시내 곳곳을 헤매느라 연비가 조금 떨어졌다. 이어서 해남군에 위치한 점심 식사 장소까지 1시간가량을 더 달린 후 트립 모니터를 확인했다. 주행을 마친 거리는 480km였고, 주행 가능 거리는 530km였다. 마침내 두 숫자의 합이 1,000km를 넘어섰다. 그제야 조금 마음의 여유가 생겼다.


마침내 한반도 최남단 땅끝마을에 도착한 쏘나타 센슈어스

약 520km의 여정을 기록한 트립 모니터. 국도를 제법 달렸음에도 평균 연비는 19.5km/ℓ를 가리켰다

국도를 한참 달려 드디어 한반도 최남단 땅끝마을에 도착했다. 누적 주행 거리는 519.4km, 평균 연비는 19.5km/ℓ를 가리켰다. 물론 국도를 한참 달렸음에도 높은 연비를 보여주었다. 우린 해남 땅끝마을 주변과 풍경이 멋진 방파제를 배경으로 사진을 남기고 다시 서울을 향해 떠났다. 예정보다 1시간가량 지체되어 평균 속도를 상향 조정하기로 했다. 쏘나타 센슈어스의 피렐리 P제로 올시즌 타이어는 고속에서도 노면의 감각을 단절시키는 법이 없다. 약간의 긴장감을 품은 듯한 하체는 되려 장거리 주행에서 피로가 덜했다. LED 헤드램프 덕분에 야간 시야도 시원했다. 통행이 뜸한 곳에서도 상향등을 켤 필요가 없었다.


쏘나타 센슈어스의 여유로운 출력과 변속기의 빠른 반응 속도가 두드러졌다

쏘나타 센슈어스의 신형 8단 변속기는 변속이 듀얼클러치처럼 빠르고 직결감도 좋다. 1~3단 사이의 변속 충격이 조금만 더 부드러워지면 좋겠다. 서해안 고속도로 구간은 HDA(고속도로 주행보조, Highway Driving Assist) 시스템의 도움을 받으며 달렸다. 10시간째 운전하면서 집중력이 떨어졌을 거라는 판단 때문이었다. 똑똑한 조향 보조와 속도 제어는 장거리 주행의 스트레스를 상당 부분 덜어주었다. 쏘나타 센슈어스의 HDA는 극심한 정체를 빚은 공주 부근의 공사 구간도 유유히 헤쳐나왔다.

무려 12시간 17분을 달렸다. 총 962km를 주행했으며 평균 연비는 19.0km/ℓ를 기록했다

오후 10시, 마침내 서울 톨게이트에 도착했다. 연비 초기화 후 12시간 동안 960km를 달린 결과 평균 연비는 리터당 19km를 기록했다. 촬영을 위해 오랜 시간 공회전을 하고, 신호등이 있는 시내와 국도 구간을 100km정도 달렸으며, 추월 가속 성능 확인을 위해 종종 시속 120km까지 속도를 올렸다는 걸 감안하면 매우 인상적인 수치다.


1,000km에 가까운 장거리 주행에서 쏘나타 센슈어스의 인상적인 연비와 주행 시 안락함이 돋보였다.

무모한 건 아닐까 싶었던 도전을 성공적으로 끝마쳤다. 1,000km를 완전히 채우지는 못했지만, 계기판에 1/4가량의 연료(주행 가능 거리 200km 이상)가 남아있었기 때문이다. 평균 연비도 공인 연비(고속도로)를 훌쩍 넘어섰다. 개인적으로 연비보다 더 인상적이었던 건 쏘나타 센슈어스의 장거리 주행 능력이다. 안락한 시트와 안정적인 승차감, 그리고 여유로운 출력에서 비롯된 성숙한 주행 질감 덕분에 스트레스가 거의 없었다. 덕분에 힘들고 지루할 뻔한 장거리 여정을 편안하고 즐겁게 다녀왔다.


글. 강병휘

필자는 포르쉐 인스트럭터 및 PR 담당, FCA 상품 기획 트레이닝 매니저를 거쳐 현재 프리랜서 자동차 칼럼니스트로 활약하고 있다. 모터스포츠 경력도 다채롭다. 2013년에 국내 KSF 제네시스 쿠페 시즌 챔피언을 지냈으며, 2018년 TCR 코리아 챔피언, 2019년 TCR 말레이시아에서 준우승을 차지했다. 2016년부터 4년째 뉘르부르크링 24시 내구레이스에 참가해 4년 연속 완주했다.


사진. 김범석

◆ 이 칼럼은 필자의 주관적인 견해이며, HMG 저널의 편집 방향과 다를 수 있습니다.

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