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2019 WRC 터키 랠리 현대팀, 제조사 종합순위 1위 지키다

지난 9월 12~15일, 터키 남서부에서 치른 2019 WRC 11라운드에서 현대팀의 안드레아스 미켈슨이 3위에 올랐다. 덕분에 현대팀은 제조사 부문 종합순위 1위를 굳건히 지켰다.

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자동차 경주에서 느리게 달리면 아무래도 수월하지 않을까? 아니다. 오히려 더 어렵다. 지난 9월 12~15일, 터키 남서부에서 치른 2019 WRC 11라운드 이야기다. 작년부터 다시 추가된 ‘터키 랠리’는 후끈한 열기와 주먹만 한 자갈로 뒤덮인 산길 때문에 WRC에서 까다롭고 공략하기 어려운 코스로 알려져 있다. 경기 중계를 보면 알 수 있듯 경주차의 속도가 시속 100km조차 넘기 어렵다. 길이 험해 접지력 확보가 어려운 까닭이다.

시종일관 이어지는 그래블 코스 때문에 터키 랠리는 속도를 높이기 어렵다

실제로 터키 랠리는 WRC 시리즈의 그래블(자갈) 코스 가운데 평균 주행속도가 제일 낮다. 따라서 공기의 흐름으로 차체를 꾹 누르는 다운포스를 기대하기 어렵다. 30℃가 넘는 기온 때문에 엔진과 변속기, 타이어가 식을 짬 없이 달아오른다. 고온은 드라이버와 코드라이버도 지치게 만든다. 사람과 경주차 모두 극도의 스트레스와 싸워야 한다. 따라서 터키 랠리는 속도보단 전략이 중요하다.

올 시즌 10라운드까지의 성적을 기준으로, 현대월드랠리팀(이하 현대팀)은 우승을 위한 ‘결정적 한 방’이 절실하다. 독일 랠리 이후 제조사 부문 순위 간 점수 차이가 한층 더 촘촘해졌기 때문이다. 실제 선두인 현대팀을 도요타가 8점 차이로 바짝 뒤쫓는 중이다. 드라이버 순위는 현대팀의 티에리 누빌이 172점으로, 독일 랠리에서 시트로엥의 세바스티앙 오지에를 제치고 2위로 올라섰다. 하지만 1위인 도요타의 오트 타낙(205점)과 격차가 크다.

터키는 현대팀에게 남다른 의미를 갖는다. 현대 WRC 경주차의 밑바탕이 된 i20의 고향인 까닭이다. 현대차는 이스탄불 인근 이즈미트에서 현지의 키바 그룹과 손잡고 운영 중인 ‘현대앗산자동차(HAOS)’ 공장에서 i20를 생산 중이다. 직원은 한국전 참전 군인의 직계를 우선적으로 뽑았다. 2010년 시작 당시엔 연간 생산량이 6만 대 규모였는데, 현재는 24만5,000대까지 늘었다.

터키 랠리는 에게해와 지중해가 접한 아름다운 자연항을 배경으로 달린다

이번 랠리는 터키 남서부 물라주에 자리한 마르마리스의 서비스 파크를 중심으로, 17개 스페셜 스테이지(이후 SS)로 나눈 309.86km 구간에서 치렀다. 각 SS 사이를 잇는 구간을 포함한 이동거리는 총 986.28km. 마르마리스는 에게해와 지중해의 접점으로, 세계에서 가장 큰 자연항이다. 도시 전체가 소나무 숲으로 둘러싸여 있고 기온이 연중 따뜻하다.

경기 전, 아다모 감독은 그래블에서의 좋은 기세를 이어가겠다는 포부를 밝혔다

터키는 지난 2000년 처음 랠리를 치렀고, 2003년부터 WRC 무대로 거듭났다. 2010년 이후 캘린더에서 제외되었다가 지난해부터 다시 WRC 일정에 포함되었다. 터키 랠리의 제왕은 올해 현대팀에서 활약중인 세바스티앙 롭. 지금까지 3차례 우승했다. 제조사 중에서는 4차례 우승한 시트로엥이 절대 강자다. 현대팀 안드레아 아다모 감독은 경기 전 인터뷰에서 “그래블에서 좋은 성적을 거뒀던 올 시즌 기세를 몰아 터키 랠리 우승을 노리겠다”고 밝혔다.


현대팀의 분위기는 시작부터 좋았다. 9월 12일 목요일 저녁, 마르마리스 광장 2km 코스에서 치른 SS1에서 현대팀의 안드레아스 미켈슨과 티에리 누빌은 가장 빠른 동점 기록(2분 2초 6)으로 1~2위를 휩쓸었다. 헤어핀과 점프, 시케인(속도를 줄이기 위한 굴절 구간)으로 다채롭게 구성된 아스팔트와 보도블록 코스를 군더더기 없이 매끈하고 빠른 움직임으로 소화해냈다.

안드레아스 미켈슨은 터키 랠리 내내 꾸준하게 좋은 페이스를 유지했다

터키 랠리에서 가장 빠른 구간인 SS2에서도 현대팀의 미켈슨은 선전했다. 그러나 도요타의 야리 마티 라트발라에게 1.1초 차이로 선두를 내줘 2위를 기록했다. 3위는 시트로엥의 에사페카 라피. 드라이버 점수 선두인 도요타의 오트 타낙은 5위, 현대팀의 에이스인 티에리 누빌은 8위로 들어왔다. 한동안 부진했던 시트로엥이 치고 올라오면서 승부는 한층 흥미진진해졌다.


SS3에서 시트로엥의 에사페카 라피와 세바스티앙 오지에가 각각 1, 3위를 자치하며 승기를 다졌다. 현대팀의 안드레아스 미켈슨은 꾸준한 페이스로 2위를 유지했다. 그는 “하드 타이어를 골랐는데 접지력 확보가 어려웠다. 미디엄 타이어를 섞었어야 했다”며 아쉬워했다. 한편, 도요타의 선수들은 5~7위, 현대팀의 티에리 누빌과 다니 소르도는 각각 8, 9위로 선두권을 뒤쫓았다.

경기 초반 기세를 높였던 티에리 누빌은 사고 이후 페이스가 꺾였다

SS6~7에서는 현대팀의 티에리 누빌이 3위로 급부상하며 1~2위를 달리던 시트로엥 드라이버를 1초 차 이내로 바짝 위협했다. 하지만 누빌은 SS8에서의 사고로 약 4분 40초 가량의 손실을 입으며 우승 경쟁에서 멀어지고 말았다. 대신 현대팀의 안드레아스 미켈슨과 다니 소르도가 이를 악물고 달렸다. SS8에서 4~5위, SS9~17에서 각각 3위와 5위로 치열한 경쟁을 펼쳤다. 그러나 시트로엥 듀오의 ‘독주’를 막기엔 역부족이었다.


시트로엥은 SS6 이후 마지막 SS17까지 내리 1~2위를 지켰다. 시트로엥 드라이버 사이의 경쟁도 볼거리였다. 가령 에세페카 라피는 SS3~11까지 10개 구간에서 1위를 기록했다. 그러나 선두 라피가 연이은 스핀으로 주춤하는 사이 같은 팀의 세바스티앙 오지에가 SS12~17까지 6개 구간에서 선두를 차지했다. 오지에는 터키 랠리의 강자다운 저력을 마음껏 뽐냈다.


그 결과, 터키 랠리의 1위는 시트로엥의 세바스티앙 오지에가 차지했다. 지난 3월 개막전 몬테카를로 랠리 이후 올 시즌 첫 우승이었다. 오지에의 감회는 남달랐다. “이번 우승이 정말 절실했다. 챔피언십 경쟁에 복귀할 수 있는 유일한 기회였으니까.” 시트로엥의 팀 동료 에사페카 라피는 마지막 두 개 SS에서 스핀과 펑처로 2위에 머물렀다. 세바스티앙 오지에보다는 34.7초 느렸다.

안드레아스 미켈슨(우측은 코드라이버인 앤더스 예거)은 3위에 오르며 현대팀의 제조사 부문 1위 수성에 큰 기여를 했다

현대팀의 안드레아스 미켈슨은 3위로 포디움에 올랐다. 같은 현대팀의 다니 소르도는 6위, 티에리 누빌은 8위로 터키 랠리를 마쳤다. 드라이버 부문 종합 1위를 기록 중인 도요타의 오트 타낙은 토요일 전기계통 문제로 리타이어 했지만 일요일 복귀해 파워 스테이지에서 가장 빠른 기록을 내며 추가 포인트 5점을 차지했다. 누빌은 2위로 4점을 획득하며 챔피언 경쟁에서 다소 아쉬운 결과를 받아들였다.


이번 터키 랠리 결과, 시트로엥의 세바스티앙 오지에가 누적 드라이버 점수 193점으로, 1위인 오트 타낙(210점)을 17점 차이로 뒤쫓았다. 180점을 쌓은 티에리 누빌은 오지에에게 2위를 내주고 3위로 내려앉았다. 그러나 산술적으로 세 선수 모두 남은 세 경기에서 최대 90점을 거머쥘 수 있다. 따라서 드라이버 종합 우승 결과는 마지막 순간까지 쉽게 점칠 수 없다.

현대팀은 2위 도요타와 점수 차이를 19점으로 벌리며 제조사 부문 1위를 유지했다

한편, 제조사 순위에서는 현대팀이 314점으로 1위를 꿋꿋이 지키며 2위 도요타와의 격차를 8점에서 19점으로 벌려냈다. 안드레아스 미켈슨이 3위를 차지해 소중한 15점을, 다니 소르도가 5위를 하며 10점 씩을 보탠 결과다. 그 뒤를 도요타가 295점, 시트로엥이 259점으로 맹렬히 추격 중이다. 4위는 포드로 184점이다. 다음 랠리는 영국 랠리로 오는 10월 3~6일 열린다.

글. 김기범


온라인 자동차 매체 <로드테스트> 편집장 겸 발행인. 자동차 팟캐스트 <이차저차> 진행도 맡고 있다. 2000년 월간 <자동차생활>을 시작으로, 지금까지 자동차 기자 외길을 걷고 있다. 중앙일보 올해의 차, 올해 미래의 차, 올해의 엔진(영국), 올해의 카 디자인(이태리) 등 국내외 다양한 어워드에서 심사위원을 맡고 있다. 한국과학기술원(KAIST) 과학저널리즘 대학원에서 ‘자동차 시승기의 과학적 표현에 관한 연구’로 공학석사를 받았다.

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