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6기통의 부활! 카레이서 강병휘의 포르쉐 카이맨 GTS 4.0 감성 시승기

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6기통 718 GTS의 부활

시승기를 시작하기에 앞서 먼저 알려드릴 점이 있습니다. 제가 타본 718 카이맨 GTS 4.0은 수동 6단 모델이고 이 차는 앞으로도 한국에서 공식적으로 판매되지 않을 겁니다. 국내 수요가 적은 수동 기어 대신 PDK 7단 트랜스미션으로 조합한 모델은 수입될 예정이라고 하니 참조해 주시기 바랍니다. 이미 기억 속에서 잊혀져 버렸을지 모르겠지만, 718 시리즈가 나오면서 엔진에 엄청난 변화가 있었습니다. 수평대향 6기통 엔진이 사라지고 4기통 터보차저 엔진이 등장한 것이죠. 300마력을 내던 기본형 모델은 2.0리터, 350마력을 내는 S 모델은 2.5리터 4기통의 구성이었습니다. GTS는 S의 4기통 엔진을 약간 다듬어 출력을 365마력으로 올렸죠. 과급기가 붙으면서 중저속 RPM 영역의 토크가 대폭 향상되었고 스피드는 구형과 비교할 수 없이 빨라졌죠. 4기통 엔진은 정속 주행시 꽤나 연비도 좋습니다. 대신 아름다웠던 목소리를 잃었습니다. 걸걸한 4기통 박서 엔진의 음색과 터보로 탁해진 배기음이 불쾌한 정도는 아니었지만 마냥 음색이 예쁘다고 칭찬할 수준도 아니었죠. 구형 모델인 코드명 981 박스터 GTS의 천둥 같은 배기음이 제가 들어본 최상의 사운드트랙 중 하나로 기억될 정도였으니 살짝 아쉬웠습니다. 스포츠카는 숫자도 중요하지만 이성보다 감성으로 타는 장르이기도 하니까요. 

그렇게 사람들의 아쉬움이 시간의 흐름 속에 묻혀가고 718은 4기통이 당연한 레시피로 인식이 될 무렵, 포르쉐가 깜짝 발표를 내놓습니다. 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 얹은 GTS 2탄을 준비한 것이죠. 무려 400마력을 내는 4리터 엔진을 탑재했습니다. 이 엔진은 981 시리즈 GTS 엔진과 태생이 다릅니다. 현행 911 카레라 시리즈의 3리터 트윈터보 엔진에서 출발해, 무거운 터보차저 한 쌍과 복잡한 파이프를 제거하고 배기량을 4리터까지 끌어올린 후 회전 한계를 높였습니다. 7800rpm 부터 시작되는 레드존은 바라보기만 해도 흐뭇합니다. 아울러 타코미터가 9까지 표기가 되어 있는 점도 2.5 터보 GTS 차량(타코미터가 8까지 표기)과 구별할 수 있는 단서입니다.


시트는 풀 버킷 타입으로 레이스카처럼 등받이 각도 조절이 따로 되지 않는 일체형 구조로써 얼마나 이 차가 코너링 성능에 집중하는지 암시합니다. 전후 거리는 수동 슬라이드를 지원하는데, 시트의 높낮이는 전동식으로 조절하는 것도 특이하네요. 풀 버킷 시트는 중량 측면에서 확실히 가볍겠으나 여러분의 체형에 따라 옆구리가 좁거나 남을 수도 있겠습니다. 시동을 걸자 생각보다 얌전한 배기음이 들려옵니다. 가변 머플러 스위치를 눌러봐도 생각보다 얌전합니다. 아무래도 휘발유 직분사 엔진에 적용된 미립자 필터가 원인이 아닐까 싶습니다. 클러치 페달은 예상 외로 가벼웠습니다. GT3 계열의 클러치 무게를 예상했지만 역시 GTS는 공도 일상용 콘셉트임을 느낄 수 있었습니다. 이미 익숙해진 718의 터보차저의 소리가 없어진 점이 제일 먼저 다가옵니다. 그 소리는 스로틀 바디가 진공으로 대기를 빨아들이는 소리가 대체합니다. 엔진이 운전자와 워낙 가까이 있다 보니 아주 선명하게 공기를 흡입하는 소리가 들리죠. 배기량도 크고 공차 중량도 가볍기 때문에 가속 페달 반응이 저회전 영역부터 예리합니다. 

저회전에서 4기통 터보 엔진보다 조용히 돌아가던 엔진은 4000 rpm을 넘어서면서 본색을 드러냅니다. 거칠어진다는 뜻이 아닙니다. 오히려 더욱 매끈하게 레드존을 향해 꾸준히 바늘이 올라갑니다. 확실히 4기통 수평대향이 주는 회전 질감과 현격한 차이가 있습니다. 배기음보다 엔진음을 선명하게 남깁니다. 고회전에서의 사운드는 당연히 기존 GTS와도 다르지만, 같은 자연흡기 방식으로 회전수를 조금 더 높게 쓰는 718 스파이더와 비교해도 다른 음색입니다. 최신 고성능 차량들의 수동기어 트랜스미션이 그러하듯, 카이맨 GTS 4.0의 수동 모델 역시 기어를 내릴 때 힐앤토 테크닉을 쓸 필요 없이 회전수 보정을 차가 스스로 해줍니다. 다만 별도로 레브 매칭 스위치가 달려있지는 않고 주행 모드가 스포츠 또는 스포츠 플러스로 선택된 경우 자동으로 활성화가 됩니다. 자세 제어 장치 PSM을 끄면 레브 매칭 기능도 함께 꺼지게 됩니다. 누군가는 레브 매칭 기능을 싫어할 수도 있고, 누군가는 PSM이 꺼져 있을 때 켜고 싶을 수도 있을 테니 이런 설정은 향후 별도 버튼 마련 등으로 개선을 해주면 좋겠습니다. 물론 PDK 모델은 이런 문제가 없겠지만요.


718의 센터 페시아는 살짝 기울어진 형태로 흘러내리고 기어 레버가 그 위에 자리하고 있습니다. 덕분에 운전대에서 기어 레버로 손이 움직일 때 동선이 짧고, 인체공학적인 위치를 제공하게 됩니다. 각 단별로 이동할 때 기어 레버의 움직임은 절도 넘치는 느낌이라기보다 매우 자연스러운 느낌에 가깝습니다. 처음 운전하지만 아주 오랜 시간 운전한 자동차처럼 빠르게 기어 사이를 갈아탈 수 있었거든요. 수동 기어가 운전의 몰입도와 재미를 부여해주는 역할을 하지만, 나란히 달려본 다른 포르쉐 PDK 모델들과 비교해 변속마다 거리가 벌어지는 점은 어쩔 수 없는 한계입니다. 아무리 레이싱 드라이버가 빠르게 변속을 한다고 해도 PDK 변속 속도를 따라잡을 수는 없으니까요. 코너링에서의 움직임은 카이맨 GTS 본연의 특징을 잘 이어받고 있습니다. 그립 한계가 높아 균형을 잃는 상황에 쉽게 놓이지도 않지만 드리프트를 위해 하중 이동을 길게 끌어주면 제어하기 편한 슬라이드 상태로의 진입도 쉽습니다. 터보 달린 GTS는 4000 rpm 근처에서도 드리프트 유지가 용이하지만 자연흡기 4.0 모델은 그보다 훨씬 높은 회전수를 유지해야 그림 같은 드리프트 장면을 연출할 수 있습니다. 더 자주 기어를 바꿔야 하고 그런 과정에서 4.0 엔진의 소프라노를 반복해 즐길 수가 있죠. 결론적으로 기존 4기통 718 형제들보다 순수하고 예측 가능한 움직임을 보여줍니다. 일상과 트랙 모두를 만족하는 성능도 좋았지만, 사라졌다고 생각했던 GTS 6기통 박서 엔진이 더 반가웠던 모델이었습니다.     

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